POR: CÉSAR A. CARO JIMÉNEZ
El 23 de enero del 2019, el ministro de Transportes y Comunicaciones, de aquél entonces, Ing. Edmer Trujillo se reunió en Lima con la prensa extranjera, donde afirmó que Bolsonaro, presidente brasileño ya no apostaba en lo referente al Corredor Ferroviario Bioceánico por el lado boliviano y peruano y apostaba por el lado chileno, y que por ello el citado proyecto en lo que respecta al Perú “queda a partir de ese momento en este momento en stand by para ver cómo es que se logran componer las situaciones políticas”, afirmando además en referencia al proyecto, que, según el Ejecutivo, los 360 kilómetros podrían costar unos 7,500 millones de dólares en territorio peruano, recalcando que según los estudios (¿) hechos, “se necesita tener carga brasileña sino el proyecto no es viable”.
¿Es ello cierto? …No necesariamente y por varias razones, la primera de la cual es esencialmente económica: ¡los empresarios, aquí, en Brasil, Bolivia o en el último rincón del mundo, se rigen hoy más que nunca en que los estados han dejado de tener la primera y última palabra en el ámbito empresarial, por estrictos criterios comerciales, donde predominan los costos, márgenes de ganancia, rapidez y seguridad…y quien los ofrezca en mayor grado o nivel será el ganador, léase en este caso: el que ofrezca la mejor ruta!
Y resulta que en el Perú existía y existe una alternativa que no fue considerada en ningún momento en el estudio contratado por el MTC y que se distingue por tener buen mantenimiento, rutas adecuadas, no ser utilizado a plenitud y tener lo que se denomina; “costos hundidos”: el ferrocarril de la SPCC existente entre Ilo con Toquepala y Cuajone, en la parte peruana que desde hace muchos años tiene “costos hundidos” y está a menos de cien metros de altura del hito 4 de planicie boliviana, que fue totalmente ignorado por el mencionado estudio, lo que a mi entender lo invalida totalmente las conclusiones del mencionado estudio, haciéndome recordar cierta anécdota periodística: “Haz una editorial por la navidad”, pidió el director, a lo cual el redactor inquirió: ¿a favor o en contra?”.
Como también llama la atención que el MTC y su titular de aquel entonces, Trujillo, en cuanto al denominado tren de cercanías, que comprende 476 kilómetros de rieles desde Barranca (norte) a Ica (sur), pasando por Lima, calcularan un costo total de 5,000 millones de dólares. (Increíble: ¡mayor distancia y mejor tecnología que el Corredor Ferroviario Bioceánico Central, pero US$ 2500 millones menos!), por lo que cabría preguntarse si se ha hecho una adecuada evaluación, considerando que el mismo iría en desmedro del desarrollo del resto del país: me atrevo a decir que, de construirse, Lima en poco tiempo incrementaría sustancialmente su tamaño y población, albergando además a muchas empresas provincianas que, para subsistir, a falta de incentivos para permanecer en el interior, optarán por trasladarse a zonas cercanas al mayor mercado del Perú.
Y lamentablemente, en el caso del Corredor Ferroviario Bioceánico Central no se explora una posibilidad: que el Grupo México que tiene una división ferroviaria que controla la mayor parte del transporte ferroviario en el país azteca como parte en el sur de los EEUU, de que la misma administre y opere dicho servicio entre Ilo y La Paz. ¡Ganaríamos todos!…
Y sería la mejor formar de demostrar que se puede hallar un justo medio entre los intereses empresariales privados y la sociedad en su conjunto, recordando a la responsabilidad social empresarial como un elemento clave para el equilibrio social y económico, que debe promover acciones y negocios que permitan construir un futuro compartido en el cual ganemos todos, porque repito una vez más: puerto sin tren y viceversa no tienen futuro individual. La solución debe y tiene que ser integral, lo que implica entre otros aspectos una planificación cuidadosa y la consideración de diversos requisitos, desde la inversión en tecnología e infraestructura hasta la formación del personal. Solo a través de un enfoque integral y coordinado se podrá lograr una modernización eficaz y sostenible.
Y dicha planificación debe ser hecha, necesaria e impredeciblemente con el asesoramiento, vía convenio, de alguna autoridad portuaria internacional, porque no contamos en el Perú con expertos en el tema, a tal punto que, por ejemplo, en lo relacionado a la posibilidad de construir un rompeolas o zona de abrigo, la mayoría cree que tan solo se trata de depositar grandes rocas para hacerlo realidad, preocupándose más por quién se beneficiará, quién lo construirá y bajo qué condiciones.
Sin embargo, los hechos no son tan simples.
Se necesita, según entidades y expertos en el tema, realizar varios estudios, como uno de hidrología marina y oceanografía que determine las características de las corrientes, olas y mareas en la zona donde se va a construir el rompeolas, con el fin de diseñar una estructura que sea efectiva en la protección de la zona.
Se necesita un estudio de morfología marina: Es necesario conocer la forma y las características del fondo marino en la zona donde se va a construir el rompeolas, para determinar el diseño más adecuado y la ubicación óptima de la estructura.
Se deben realizar estudios geotécnicos para evaluar las características del suelo y determinar la capacidad de carga del mismo, con el fin de garantizar la estabilidad de la estructura.
Es importante evaluar los posibles impactos ambientales que pueda generar la construcción del rompeolas, así como identificar medidas de mitigación para minimizar dichos impactos.
Se necesita realizar un estudio detallado de la ingeniería estructural del rompeolas, incluyendo el diseño de cimentaciones, muros, escolleras, enrocados, entre otros elementos.
Asimismo, para evaluar el comportamiento del rompeolas frente a las condiciones de oleaje y corrientes marinas, es recomendable realizar modelaciones hidráulicas y simulaciones numéricas.
Estos son algunos de los estudios que suelen ser necesarios para diseñar y construir un rompeolas o zona de abrigo, aunque los requerimientos específicos pueden variar según las características del proyecto que puede considerar que el rompeolas podría ser además usado también como espigón o terminal. Por ello es importante contar con un equipo interdisciplinario de profesionales especializados en diferentes áreas para llevar a cabo estos estudios de manera integral, lo cuales están fuera del alcance y visión de los distinguidos personajes que hoy por hoy, forman parte de una Comisión que en teoría debe impulsar el desarrollo del terminal de ENAPU en Ilo, pero que me temo que en su gran mayoría desconocen la problemática portuaria.