POR: CÉSAR CARO JIMÉNEZ
En el contexto de la historia del Perú, dos frases emblemáticas se destacan por su agudeza y veracidad en cuanto a la realidad de nuestro país, ayer y hoy. La primera es la conocida afirmación del historiador Jorge Basadre, quien en su libro “Perú: problema y posibilidad” sentenció que el Perú es “el país de las oportunidades perdidas”. Por otro lado, el poeta y ensayista Manuel González Prada expresó de manera contundente que “donde se hunde el dedo, brota el pus”.
Estas dos frases encierran una profunda reflexión sobre la situación del Perú, un país rico en recursos naturales, cultura y talento humano, pero que ha sido incapaz hasta nuestros días de capitalizar estas ventajas para lograr un desarrollo sostenible y equitativo.
La afirmación de Basadre sobre las oportunidades perdidas refleja la constante frustración de los peruanos al ver cómo el potencial de la nación se diluye en medio de crisis políticas, corrupción, desigualdad social y falta de visión a largo plazo. A lo largo de la historia, el Perú ha tenido algunos momentos de esplendor y progreso, pero los cuales siempre han sido opacados por largos periodos de decadencia y estancamiento.
Experiencias ingratas cuyas lecciones debemos aprovechar trayendo a escena el dicho popular “la oportunidad la pintan calva”, que nos da un mensaje claro y directo sobre la importancia de estar alerta y atentos a las oportunidades que podemos tener, si logramos crear un espacio en el que todas las grandes empresas que realizan y realizarán actividades productivas en nuestra región se comprometan con su crecimiento integral, aparte de aceptar que en un tiempo prudencial, darán mayor valor agregado a sus productos. Léase: al cobre a través de procesos de refinación, fabricación de productos semielaborados y terminados, innovación tecnológica y desarrollo de nuevos productos que satisfagan las necesidades del mercado y agreguen valor a la cadena de producción.
Ese debe ser nuestro sueño o el norte a alcanzar. Sería un error mayúsculo continuar permitiendo la exportación en bruto de nuestros minerales sin ningún tipo de transformación industrial, lo que implicaría quizás que sigamos “creciendo” y recibiendo parte de las ganancias, pero no desarrollaríamos.
Y en esa aspiración debemos saber negociar, pero a puertas abiertas, con humildad y trasparencia total. Para lo cual me permito esbozar y ampliar nuevamente una propuesta: que se solicite al ejecutivo que conforme una mesa de diálogo abierta, lejos de los acuerdos semiocultos entre cuatro paredes, en la cual participen la sociedad civil, los colegios profesionales, las autoridades regionales, municipales, legislativas y ejecutivas, conjuntamente, –en una primera instancia–, con funcionarios del Grupo México. (¡Ojo, digo Grupo México, no SPCC!), para analizar y llegar a acuerdos que permitan trazar un horizonte minero, ferroviario e industrial equitativo, que brinde todas las facilidades, –respetando el medio ambiente–, para que desarrollen todos sus proyectos, en tanto que Anglo American Quellaveco, facilitaría el encuentro de nuestra región con alguna instancia especializada de la Comunidad Europea, en todo lo relacionado a desarrollo social y económico a fin de que nos ayuden a que podamos mirar al futuro sobre bases reales en base a los requerimientos del mercado internacional y los avances tecnológicos y no a absurdas propuestas de “iluminados” aventureros de la política, que no pueden o no quieren comprender que en lo que respecta a nuevos terminales portuarios o vías férreas aquí y en cualquier lugar del mundo lo determinante es lo económico en un estricto análisis del costo-beneficio y dentro del mismo es crucial analizar el papel de la carga como factor determinante en el proyecto. La cantidad y tipo de carga que se espera movilizar a través del nuevo terminal o vía férrea tendrá un impacto directo en la rentabilidad y viabilidad del mismo. Por lo tanto, es fundamental realizar proyecciones precisas sobre la demanda de carga en la región, así como identificar las necesidades y requerimientos específicos de los potenciales usuarios. Demanda, carga y usuarios que no tienen proyectos trasnochados como Corío y Puerto Grau. (En el caso de Chancay, la viabilidad está dada por la producción de minerales de VOLCÁN, además de parte de la carga que a la fecha es derivada por el Callao).
Pero volviendo a nuestra región y a la posibilidad de construir nuevos terminales portuarios en el ámbito geográfico de la provincia de Ilo, haciendo hincapié en una especie de axioma: modernización y/o nuevo puerto sin carga no es factible y mayor carga sin puerto tampoco. Ahora bien, ante los rumores de un posible interés chino en construir nuevos terminales y una vía férrea entre Ilo y Santos (Brasil), atravesando Bolivia, estoy en condiciones de señalar que ello lo escuche hace más de diez años atrás, con ocasión de la visita de una delegación del país asiático, que pedía en aquel entonces una garantía en bonos soberanos del Perú, factor que no sé si continúa; pero al que se le ha agregado un nuevo factor geopolítico: el resquemor de los EE.UU. respecto al crecimiento y expansión de la influencia china en América Latina, lo que podría ocasionar ciertas trabas a la posibilidad de lograr que Ilo tenga suma importancia dentro del comercio internacional.
Por ello, considerando primordialmente los costos y beneficios en un esquema geopolítico, insisto en la necesidad de convocar en primer lugar una mesa de diálogo, donde se precise una hoja de ruta que debería considerar en primer lugar, lograr que el Grupo México, –ojo que digo el Grupo y no la SPCC–, presidido por Germán Larrea Mota Velasco que es su principal dueño, se interese en el proyecto de la vía férrea, considerando que otra de sus empresas: Ferromex, controla el cien por ciento de las vías férreas de México. Y si lo consideran conveniente que hagan un estudio integral. Allí encontrarán, que la existencia del tren entre Ilo y Cuajone y Toquepala, que está a pocos kilómetros del altiplano o el denominado punto IV, abarata considerablemente costos y tiempos en lo referente a la parte peruana, corriendo los mayores costos en todo caso a Bolivia. (Aquí un comentario suelto: hay, –entendible, por cierto–, bastante dudas en cuanto el comportamiento boliviano, pero cabe recordar que los negocios derriban barreras, aparte que los seres humanos tienen un ciclo, en tanto las instituciones se prolongan en el tiempo.
Y en tanto, en lugar de estar elevando cometas, ciertos directivos del Gobierno Regional deberían acercarse a la Autoridad Portuaria Nacional y al Ministerio de Transportes y pedirles información. (Viaje usted don Hugo Espinoza. ¡Por favor no recurra a Figueredo!)
Y también pida información a las entidades bolivianas sobre los estudios que empresas europeas han hecho con financiamiento del BID en cuanto el puerto y el ferrocarril.