POR: ING. CARLOS MELLO NALVARTE (PRESIDENTE COMITÉ DE DESARROLLO ECONÓMICO ILO)
El Terminal Portuario de Arica (TPA) ha puesto en funcionamiento el ferrocarril de carga que estuvo inactivo por más de 15 años.
Sus funcionarios percibieron la necesidad de los empresarios bolivianos de la zona de Santa Cruz de contar con un medio que transporte la soya que producen, hacia los puertos vecinos del Pacífico para su exportación a los países de ultramar y de retorno, traer la carga importada por los empresarios bolivianos vía marítima.
La primera prueba se realizó el pasado 5 de mayo. Se trasladaron bovinas de acero con un peso total de 480 toneladas desde Arica hasta la estación ferrocarrilera de Visviri (Bolivia) donde fue entregada a la empresa boliviana Ferroviaria Andina (FCA) después de 206 km de recorrido que se hicieron en dos días.
Los vagones estuvieron cargados con bobinas de acero de 30 toneladas cada una. Desde la frontera boliviana se trasladó la carga a Oruro y Santa Cruz. Para el retorno, se traerá un cargamento de soya que debe ser trasbordada en la Estación ferrocarrilera boliviana de Visviri en el tren Arica – La Paz que la conducirá hacia el Puerto de Arica, cerrando así el circuito de carga.
Según informaciones, esta segunda etapa de la prueba no se ha realizado porque los transportistas bolivianos de tráileres se han opuesto, adoptando medidas de fuerza que han obligado al gobierno de su país a suspenderla.
En Arica un parlamentario chileno cuestionó la suspensión de la prueba técnica con carga del ferrocarril de Arica a La Paz, con carga de retorno desde Oruro hacia Arica. Están pidiendo continuar.
¿Cómo puede afectar al puerto de Ilo esa ruta?
Año tras año las relaciones comerciales con Bolivia han ido avanzando, en cumplimiento del acuerdo de hacer de Ilo el puerto alternativo para su comercio exterior. En el primer cuatrimestre del 2021 casi se duplicó el movimiento de carga boliviana por el puerto de Ilo en comparación al mismo lapso del 2020. De 27,076 toneladas que se movieron en los primeros cuatro meses del año pasado, subieron a 51,795 toneladas movilizadas en el mismo periodo del 2021 principalmente con productos como estructuras, tuberías y bovinas, todas de acero,
Este volumen puede ser mermado por la oferta de transporte que ofrece el Ferrocarril Arica-La Paz principalmente porque para el traslado de la carga de Ilo hacia Bolivia se utilizan tráileres de 30 toneladas de capacidad que llegan desde el vecino país altiplánico con un “falso flete” (sin carga) para llevarse las importaciones en tránsito.
El Ferrocarril de Arica a La Paz tenía sus limitaciones técnicas que seguramente fueron superadas. En esa vía, con anterioridad, se produjeron varios accidentes con pérdidas de vidas.
La línea férrea tiene pendientes de 6% que limitan su velocidad a 10 km/hr. Este ferrocarril de montaña tiene que subir desde el nivel del mar hasta una altura de 4,250 msnm, lo que lo hace uno de los más altos del mundo. En su trazado cruza 7 túneles y tiene que utilizar sistemas de cremalleras para incrementar la adherencia entre la locomotora y los rieles.
Durante el trayecto según las circunstancias climáticas, se suelen producir problemas derivados por los impredecibles fenómenos naturales.
El ferrocarril de Arica a La Paz nació por el Tratado de Paz y Amistad que firmó Chile y Bolivia en 1904, para finalizar la disputa entre ambos países, luego de la Guerra del Pacífico.
El acuerdo dejó a Bolivia sin acceso al mar por lo que Chile en compensación tuvo que construir una línea férrea para el tránsito del comercio exterior de ese país que como consecuencia de la guerra sufrió una pérdida cuanti/cualitativa al mutilarse una parte de su territorio que lo convirtió en país mediterráneo, perdiendo su condición de país marítimo.
La puesta en operación del Ferrocarril Arica-La Paz ha causado malestar y conflictos entre los transportistas bolivianos y su gobierno, principalmente porque serán los directamente afectados ya que con sus unidades movilizan la carga de importación y exportación por el puerto de Arica.
Así están las cosas respecto al movimiento económico relacionado con el Puerto de Ilo y la carga boliviana. La desventaja es grande por los costos del traslado de carga en tráileres que llega casi al doble de lo que cuesta por tren.
Ante esta situación, esperamos que quien salga electo como nuevo Presidente (a) se dé cuenta de lo beneficioso de la ubicación geopolítica de Ilo y defina el gran Proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico que va beneficiar no solo a la Macrosur sino a esta región central de Sudamérica.