POR: JESÚS LIENDO BELTRAMÉ
En mayo del 2018, el Congreso aprobó el Proyecto de Ley N° 30762, del ex congresista Mario Mantilla Medina, que “Declara de interés nacional y necesidad pública la promoción, fortalecimiento y consolidación de la provincia de Ilo, como zona estratégica para el desarrollo portuario”, han pasado exactamente tres años y no se hizo nada, y el sueño de convertir el puerto de Ilo, como el mejor de Sudamérica, seguirá siendo un hermoso sueño.
Hoy ante la inacción de las autoridades, nuevamente se declara preferentemente de “Interés nacional y necesidad publica la construcción del mega puerto de Ilo”, todo parece indicar que las actuales autoridades no comprenden la importancia de la dación de estas normas legales, al parecer se sigue pensando que estas leyes son un saludo la bandera o para la foto, craso error, no entienden, que estas normas, de por sí, deberían generar grandes reformas o cambios determinantes.
En este contexto las normas “declarativas” tiene una particular esencial: requieren de actos administrativos posteriores para cumplir con los objetivos de interés público que justificaron su aprobación, estas normas sí generan algunos efectos inmediatos. No sólo activan una red de procedimientos posteriores, sino que constituyen mandatos al Poder Ejecutivo, para que este priorice la ejecución de una determinada obra o infraestructura, ante la imposibilidad del legislador de proponer alguna iniciativa de gasto en la ejecución del presupuesto. Bien utilizadas, pueden simplificar procedimientos y acortar tiempos para la ejecución de un determinado proyecto.
Para un mejor entender, partamos de la primicia que los puertos constituyen un elemento decisivo para el comercio exterior, y por ende para la competitividad de la economía regional, en un escenario de globalización. El termino globalización, se ha utilizado para designar el amplio proceso de transformación comercial, Institucional y Tecnológica, que está ocurriendo en la economía. Este fenómeno y sus elementos constitutivos, no están claramente delimitados, y es tanto un proceso. Como una fuerza propulsora y un resultado.
La evolución de los mercados, los servicios y las tecnologías, obligan a una transformación progresiva de los puertos, en una economía globalizada, muchas empresas recorren el mundo en busca de insumos de costo mínimo, lo que ha generado una competencia a nivel de cada insumo, y del producto final y ha hecho necesario integrar los puertos en los sistemas de manufactura y distribución. La infraestructura física de los puertos, debe asegurar no solo el acceso expedito de los medios de transporte marítimo y terrestre sino también facilitar la recepción, despacho y manipulación de la carga a un costo razonable.
Deberíamos estar convencidos que, los puertos desempeñan un papel importante en la cadena del transporte, tanto en su condición de parte del transporte marítimo, como por ser parte modos de transferencia modal y por su función de plataformas logísticas.
Uno de los problemas que tenemos con el actual puerto de Ilo, es que fue absorbido por la ciudad, no teniendo mayores posibilidades de expansión, y su imperfecta conectividad vial. Así como el latente peligro cuando se desembarca o embarca insumos materiales altamente contaminantes, por su almacenamiento al aire libre en las explanadas de puerto.
Debido a la proximidad de la ciudad cuando el viento sopla, arrastra grandes cantidades de polvillo de material a las zonas más próximas de la ciudad, pudiendo causar daños y quejas por parte de los pobladores. Si realmente queremos que Ilo se desarrolle la actividad portuaria, entonces se debe empezar a trabajar, estrategias, metas y acciones para su concretización. Los Planes Regionales de Desarrollo Portuario se enmarcan dentro del Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
Es aquí en que la Autoridad Portuaria Regional de Moquegua, debe jugar un papel preponderante, ya que debe coordinar con las Municipalidades provinciales y los Gobiernos Regionales en las que se encuentre un puerto o terminal portuario de titularidad pública o privada, de uso general o exclusivo, o se proyecte la construcción de un nuevo puerto, para que el ordenamiento territorial contemple las condiciones necesarias de las vías de acceso al puerto y su interconexión con las redes vecinales, redes departamentales, y con la red nacional de transporte, a fin de que no interfieran con el racional ordenamiento urbano portuario.
El Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional, aprobado por el Decreto Supremo N° 003-2004-MTC, en su ART.7° nos dice que el Plan Nacional de Desarrollo Portuario se basa en criterios técnicos que establecen, a mediano y largo plazo, los requerimientos del Sistema Portuario Nacional, en cuanto a su desarrollo y promoción; definiendo las áreas de desarrollo portuario, la infraestructura, accesos e interconexiones con la red nacional de transporte y con el entorno urbano y territorial, así como con otros puertos nacionales y del extranjero, planteando objetivos. La solución es la construcción de un nuevo puerto, alejado de la ciudad. se le dio fue: instalar unas naves de grandes dimensiones que cubriesen total o parcialmente la carga, de forma que cuando hubiese viento este no le afectase.
Poco tiempo después la recepción de carbón fue trasladada a un puerto no muy lejano, por poseer este último mejores condiciones de salida. Lo que refleja una mala gestión de las previsiones futuras realizadas antes de trabajar en una reconversión.
Una de las causas por las que se deban realizar estas nuevas construcciones se refleja muy bien en la relación puerto/ciudad portuaria sucedida en Santander. Hace unos años se realizaba desembarco de carbón en el puerto para el consumo industrial, y su almacenaje se situaba al aire libre en las explanadas de puerto.
Debido a la proximidad de la ciudad cuando el viento soplaba, arrastraba grandes cantidades de polvillo de material a las zonas más próximas de la ciudad, causando daños y quejas por parte de sus habitantes. La solución que se le dio fue: la construcción de un nuevo puerto, alejado de la ciudad y que cumpla con todos los requerimientos para que sea eficiente en la recepción y despacho de las cargas.
El RLSPN (Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional) en su Art. 8° determina que el Plan Nacional de Desarrollo Portuario se elaborará sobre criterios de eficiencia del uso de áreas acuáticas y terrestres, promoción de la participación privada, rentabilidad, y sostenibilidad, debiendo incluir una serie de componentes, siendo el principal: La Demanda proyectada basada en flujos futuros de movilización de carga y de naves.
Son estos componentes los que se deben ir trabajando paralelamente, si realmente existe el interés regional de contar con un nuevo puerto.
Las comparaciones son odiosas, pero es necesario señalar que, el año 2020, el Terminal Portuario de Ilo cerró con 571, 045 TM de carga, mientras el Terminal Portuario de Arica con 2 Millones 587,682 TM, entonces solo queda ponerse a trabajar de inmediato, sin perder más tiempo y cuanto antes iniciar los estudios para la construcción de un nuevo puerto, ya está aprobada la Ley, ahora queda implementarla.
