POR: RODRIGO LLOSA
No se dio en la inauguración del ferrocarril el primer viaje con pasajeros, sino medio año antes, el 21 de julio de 1870, en que Joseph B. Hill, superintendente de la contratista encabezada por Meiggs, invitó a los congresistas del departamento del Sur, reunidos en Arequipa, a llegar al puerto de Islay cruzando en tren la pampa desértica ya enrielada.
RUMBO A MOLLENDO
La representación congresal llegó cabalgando al campamento de Uchumayo. Vieron las banderas de Estados Unidos, Chile y Perú. La mayoría de ingenieros era anglosajona; la mayoría de obreros, chilenos. El jefe de 500 trabajadores en Uchumayo, Santiago Williams, hizo preparar un banquete. Los invitó también a ver cómo se abrían paso por los cerros con un polvorazo de 40 barriles.
John M. Campbell se unió a la comitiva. Se presentó como superintendente de la línea a Puno. El día anterior estuvo con el jefe general del proyecto, John Thorndike, en una ceremonia con algunas cervezas, ante la prensa que registraría el inicio de la ruta al altiplano. Meiggs estaba en Lima, pero supo que la primera pala simbólica la dio Juan Manuel Polar y Carasas, exmagistrado arequipeño entusiasta del trabajo suyo.
LA HISTORIA DEL NEGOCIO
Henry Meiggs llevaba un mes presionando, no solo porque su equipo había invertido un año estudiando la ruta a Puno. Otro contratista quería unir Tacna con la frontera a Bolivia, lo que podía hacer caer la rentabilidad de la ruta puneña que administraría Meiggs con conexión a La Paz. Un buen equipo de ingeniería no solo debe ser extraordinario en la técnica, sino en el apoyo comercial.
LOS APOLOGISTAS DE MEIGGS
Al empresario no se le escapaban los detalles clave, como invitar al cónsul chileno en el Callao, Ramón Rivera Jofré, a que diera sus impresiones. Por él sabemos de ese primer viaje. Hoy le llamamos publicidad narrativa; historiar puede prestarse a ser negocio.
Meiggs lo había contratado años antes, en 1863, para escribir un libro sobre el ferrocarril entre Santiago y Valparaíso. Lo mismo hizo en Arequipa con el también escritor y diplomático Simón Camacho. La historia chilena sabe además que Jofré, cronista corresponsal de varios diarios, fue informante en la guerra.
RAMÓN RIVERA JOFRÉ, EL ESPÍA PERFECTO
Fue corresponsal en Lima de varios diarios. Desde 1869, cónsul de Chile en el Callao, y lo siguió siendo hasta la guerra, en 1879, cuando fue nombrado cónsul en Panamá. Allí intentó sabotear las armas que se dirigían al Perú en el bergantín Enriqueta, en 1880.
Mariano Felipe Paz Soldán lo llamó ingrato. Luego sería gobernador en Antofagasta. Un día de 1885, en una Serena que dejó de serla, un compatriota suyo lo abofeteó en la calle por dimes y diretes de reputación. No es difícil suponer que el hombre de prensa, el escritor a sueldo, el ágil y atrevido diplomático, haya filtrado información privilegiada de las esferas nacionales. Diez años antes de la guerra, Chile sabía todo lo que pasaba en el Perú.
EL INFORMANTE EN RUTA
A Rivera, de 35 años, le sorprendió que continuaran las explosiones en diversos puntos, y resaltó los 1500 obreros del dificultoso Quishuarani, dirigidos por Nicolás Morales. No deja de mencionar a los jefes en las diversas secciones camino a Arequipa: Guillermo Wyssmann, con 1300 hombres; y en Congata, el ingeniero cusqueño Manuel Echegaray, con dos jóvenes peruanos: Möller y Ugarteche.
La comitiva se quedó a dormir en un lugar llamado Bellavista, campamento de Roberto Glenny, quien dirigía el trabajo en roca de 500 mineros y 1300 peones en Huasamayo. Al despertar, avanzaron en caballo rumbo a la pampa donde estaba el tren. En ruta, tostados por el sol, saludaron los jóvenes ingenieros encargados de dirigir la enrieladura: Thorne, Augusto Elmore y su tocayo Tamayo Chocano, cuyo hijo retornaría medio siglo después a instalar la primera antena de la región.
Así partieron los 33 pasajeros rumbo a Mollendo. En el tren iban también Thorndike y Estevan Crosby, ingeniero residente en el zigzag de Cahuintala, donde probaban las locomotoras y donde tiempo atrás trabajó Jacob Backus. En la estación de Tambo se detuvieron media hora para enfriar los recalentados ejes del coche de lujo recién estrenado. Piense en la logística de esa jornada: caballos hasta la Pampa de la Joya, tren a Mollendo y caballos a Islay. Extraordinaria gente, extraordinario proyecto.
15 MINUTOS EN MEJÍA
A pedido del senador de Puno, Mariano Escobedo, el tren se detuvo en Mejía y se bajaron a conocer el sitio propuesto por el ingeniero Federico Blume, aprobado y luego discutido en el Congreso como futuro puerto de Arequipa. Escobedo quería implantar una idea: instalar pontones rellenos “a fin de desviar las arenas del río Tambo que se esparcen en aquellas aguas y que no han permitido un fondeadero seguro a los buques”.
Para mala suerte de Mejía, esos días el mar estaba bravo. El informante idóneo lo sepultó: “no hay necesidad sino de dar una mirada a la playa abierta que allí se extiende, y a la constante braveza de las aguas, para convencerse de la imposibilidad”. Sobre Mollendo, Rivera tampoco tuvo buena impresión: “no ofrecería la menor ventaja un puerto que hiciese fácil el tránsito solo por temporadas”.
Mollendo ya tenía 500 pobladores con casas de madera, 11 locomotoras y uno de los mejores talleres de mecánica de Sudamérica desarrollándose. ¿Por qué el diplomático inclinó la balanza por Islay? Por espacio, me limitaré a decir que el supuesto “fundador de Mollendo”, Meiggs, no hubiera tenido mayor problema en extender la vía hasta Islay si se la pagaban. Si lo pensamos, Mollendo, sin problema, pudo haber continuado como taller central.
MOLLENDO PRE-FERROVIARIO
Rivera Jofré es uno más de los que confirman que Mollendo ya existía antes como puerto. Escrito queda de 1870: “Mollendo que en tiempos no muy remotos era el puerto principal en nuestras secciones del sur, y que fue abandonado por sus numerosas desventajas, se encuentra habilitado por la empresa del ferrocarril y como lugar cabecera para la dirección de los trabajos”.
