POR: CÉSAR CARO JIMÉNEZ
Porque para el insigne historiador que alguna vez escribió que el Perú era el país de las oportunidades perdidas, disfrazadas por la “prosperidad falaz”, que se ha dado en ciertos momentos de nuestra historia, producto de la explotación de algún recurso no perenne, como por ejemplo el guano y hoy el cobre, no ha conducido a la creación de sólidas bases para el desarrollo económico y social de nuestra patria y más bien, como lo señala Basadre, con cruel ironía, fue el excremento de las aves marinas lo que marcó gran parte de nuestros fracasos republicanos: la enorme cantidad de dinero que recibió el Estado peruano, unos 750 millones de dólares de la época, solo sirvió para instalar en el gobierno y las clases políticas de la época, “la corrupción, la ineficiencia y la indolencia frente al país real, así como la terrible flojera mental de las elites (a pesar de algunos rayos intelectuales del civilismo) por construir un proyecto de país”, triste panorama que pareciera estar repitiéndose en nuestros días girando sobre la minería y el torpe desconocimiento de los problemas que viene atravesando el Canal de Panamá, el cual viene enfrentado varios problemas en los últimos años, siendo una de las más grandes es la falta de agua. La sequía en los lagos que alimentan la infraestructura está ralentizando el tráfico y ha obligado a reducir el calado de los barcos que atraviesan el canal. Este último agosto de 2023, se informó que 134 buques estaban atascados en el Canal de Panamá debido a la falta de agua.
Otro problema es que las nuevas esclusas son demasiado pequeñas para el tamaño de los mayores buques que usan el canal, lo que hace que el tránsito de los navíos sea cada día más complejo y potencialmente peligroso. Aspectos que han hecho que las autoridades del canal hayan impuesto restricciones al peso de los buques y al tráfico diario. Estos problemas están afectando la rentabilidad del Canal, ya que la reducción del calado implica que los buques deben pasar con menos carga, lo que impacta en la tarifa del peaje que cobra el Canal.
En resumen, el Canal de Panamá enfrenta varios desafíos: la falta de agua, problemas estructurales y la necesidad de adaptarse a los cambios en el tamaño y capacidad de los buques, todo ello teniendo como marco el calentamiento global, que está originando que muchas entidades especializadas y analistas estén esbozando la teoría de que la sequía se agudizara, en los próximos años.
¡Y como dice el dicho: el mal de los unos puede ser bienestar para otros! …siempre y cuando se tomen las medidas que impulsen la construcción de la vía férrea entre Ilo (Perú) y Santos (Brasil) que forma parte del proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) o Tren Bioceánico. Este proyecto pretende conectar por ferrocarril y vía fluvial Brasil, Bolivia y Perú, además de Paraguay, Uruguay, Argentina y Chile. El proyecto uniría el puerto de Santos en Brasil (en el Océano Atlántico) con el puerto de Ilo en Perú (en el Océano Pacífico), pasando por Bolivia.
Las ventajas de construir este ferrocarril son numerosas. Por ejemplo, podría reducir significativamente el tiempo que lleva transportar mercancías entre Brasil y China. Un estudio de la Unión Internacional de Ferrocarriles indicó que transportar una tonelada de soja desde el interior de Brasil hasta Shanghái, saliendo desde el puerto brasileño de Santos, tomaría 25 días menos si se hiciera a través del puerto de Ilo. Esto beneficiaría enormemente el comercio entre estos dos países.
Además de reducir el tiempo de transporte, este ferrocarril también podría facilitar las exportaciones e importaciones. El proyecto apunta a orientar el 95% del flujo comercial de Bolivia hacia el sur de Perú, así como la integración hacia Brasil.
En general, la construcción de un ferrocarril entre Ilo (Perú) y Santos (Brasil) traería muchos beneficios a los países involucrados. Facilitaría el comercio, reduciría el tiempo de transporte y promovería la integración regional ayudando a superar los problemas que podrían derivarse por las carencias del Canal de Panamá.
Y para lograrlo, hay que dejar de lado la miopía, los dogmas políticos y la irresponsabilidad producto del desconocimiento del tema tanto por las autoridades, colegios profesionales, “frentes” y “comités cívicos” de diferente laya e intereses y optar por repetir el esquema que se ha utilizado en el puerto hub de Chancay: ¡la conjunción de empresas privadas con mínima intervención estatal!
En nuestro caso la función que cumple en Chancay la minera Volcán, podría ser hecha y con mayores ventajas, capacidad y experiencia por el Grupo México que opera tres divisiones a nivel internacional: Minera México, Grupo México Transportes y Grupo México Infraestructura. (Recordemos que el 2004, el Grupo México adquirió el 54,2% de los títulos sobre Southern Peru Copper Corporation de ASARCO LLC, una empresa minera que operaba en Estados Unidos).
Pues bien: el Grupo México Transportes, anteriormente conocido como Ferromex, es una de las divisiones de transportes del conglomerado mexicano que opera la red ferroviaria más grande de México con 11,000 km de vía, cubriendo las principales zonas industriales y de consumo del país. Asimismo, cuenta con 13 puertos (9 en México y 4 en Florida, Estados Unidos) y 5 cruces fronterizos a través de los cuales conecta a México con el resto del mundo.
Y a la cual tendríamos que interesar, brindándole o permitiéndole tener las facilidades del caso tanto en el campo tributario como en las tasas de rentabilidad, para que se interese en invertir tanto en nuestro país como en Bolivia y Brasil en el campo ferroviario extendiendo hasta Bolivia la vía férrea Ilo-Toquepala. En el caso nuestro significaría dejar de lado con un ahorro sustancial en la inversión el proyectado, ramal ferroviario entre Ilo y Desaguadero que ya no se necesitaría y que en su momento fue altamente manipulado en los costos y hoy está archivado, proyecto que tanto Vizcarra como su súbdito Trujillo “descartaron aduciendo que el presidente brasileño de aquel momento, Bolsonaro no tenía interés en el mismo”, olvidando por su burdo desconocimiento de la historia, que las grandes obras se han hecho y se seguirán haciendo en razón a su necesidad y no a los caprichos, intereses o ignorancia de determinados personajes que no están a la altura de los desafíos. Pues bien, ya no está Bolsonaro como tampoco ellos y/u otros parecidos y más bien hay nuevos protagonistas y empresas privadas a las que hay que convencer como en el caso de la china que interviene en el puerto hub de Chancay. En el próximo artículo esbozare lo que a mi modesto entender se puede y se debe hacer al margen de eventos que solo sirven para “marear la perdiz” y en muchos casos deslizar absurdas propuestas. (Continuará)