POR: EDWIN ADRIAZOLA FLORES
A inicios del siglo XX, las actividades portuarias de Mollendo representaban ciertas dificultades tanto para el manejo de mercadería como para el transporte de pasajeros, debido a las malas condiciones que el puerto ofrecía.
EL INFORME DE KRAUS
El gobierno contrató en 1913 al ingeniero holandés J. Kraus para que realizara los estudios sobre las condiciones de Mollendo y Matarani, y señalara las recomendaciones a fin de mejorar su capacidad portuaria y establecer el mejor punto en la costa que se convertiría en el terminal del ferrocarril del sur. Contando con el apoyo del ingeniero peruano Carlos Basadre, Kraus señaló que, debido a la dificultad que presentaba Mollendo y las indecisiones sobre el uso del puerto de Islay —recordaba que por resolución de mayo de 1871 se fijó como término del ferrocarril del sur el puerto de Islay, frente a cuyo proyecto se expresó contrario, “debiéndose abandonar, en vista de sus malas condiciones, la sección entre Mollendo y La Joya”, decía en parte de su informe—, creía conveniente optar por el puerto de Ilo como punto final del ferrocarril.
Explicaba lo siguiente: “Quedando siempre pendiente la solución en uno u otro sentido (Mollendo o Islay) y habiendo aumentado, mientras tanto, la importancia del ferrocarril, no solo para los departamentos del sur, sino también para Bolivia, se ha pensado también eliminar las dificultades propias del puerto de Mollendo, por la construcción de un ferrocarril que, saliendo de La Joya y otro punto conveniente de la línea existente, llegara al puerto de Ilo”.
Y señalaba la razón de esta recomendación: “Las condiciones del puerto de Ilo son muy satisfactorias, como hemos podido constatarlo, y, por consiguiente, no es extraño que también se haya pensado en él para trasladar el punto terminal de los ferrocarriles del sur. Este puerto tiene ya cierta importancia, con su ferrocarril hasta Moquegua, sirviendo a los valles de Moquegua e Ilo. Posee un muelle de fierro y no parece difícil ni costoso darle mayores facilidades. El inconveniente que se opone a esta idea es el alto costo de la obra, que importa S/. 10’659,000.00”. (Flórez, 1986:506).
Posiblemente el costo, pero también los intereses comerciales de Arequipa, hicieron con el tiempo que el ferrocarril termine en Mollendo, el punto menos recomendable, según el informe de Kraus.
Hubo sobre este proyecto, aparentemente, otra propuesta similar. Con motivo del centenario de la independencia nacional, la Sociedad de Propaganda del Sur del Perú, con sede en Cuzco, publicó en enero de 1921 la Guía general del sur del Perú, en edición extraordinaria. Esta guía es un compendio de las principales actividades económicas y comerciales de los departamentos del sur. Fue dedicada esta edición al presidente Augusto B. Leguía.
En ella se consigna el proyecto que presentó el ingeniero Juan Velásquez Jiménez para unir Arequipa con el puerto de Ilo mediante la construcción de una línea férrea desde Mollendo, de 113 kilómetros, proyecto que requeriría de un puente de 500 metros de luz sobre el río Tambo y otro de 260 metros sobre el río Moquegua.
Adicional a este, propuso otro proyecto con igual destino, construyendo una línea férrea a partir del kilómetro 83 del mismo ferrocarril, con una longitud de 158 kilómetros hasta el puerto moqueguano.
El informe del director del Cuerpo de Ingenieros Civiles sobre estos proyectos señalaba que los mismos podrían impactar favorablemente en el desarrollo de futuros proyectos de irrigación, pues atravesaban una pampa que “apenas cuentan con cinco leguas de cultivo; pudiendo convertirse con la irrigación en muy productivos campos que darían aún mayor importancia a la vía”, ya que estaba probada la fertilidad de aquellos terrenos.
El mismo informe señalaba algunas virtudes de esa vía propuesta: facilitaba el tráfico con Bolivia, contribuía a incrementar el tráfico comercial con los departamentos del sur, atraería hacia la costa la comunicación con el Madre de Dios, de donde traería al Pacífico productos que utilizaban vías extranjeras, y se contaría “con un puerto capaz de satisfacer todo aquel enorme tráfico y que este puerto esté unido a la línea trasandina del sur”.
Señalaba, además: “Por otra parte, sería interesante estudiar si el aumento de los fletes por el aumento de recorrido, comparado con la ruta de Mollendo, no estaría compensado con los menores gastos que originan un puerto seguro y cómodo donde la descarga no esté expuesta a contingencias y donde pueda construirse un muelle al que atraquen vapores de 15,000 toneladas”.
Demás está decir que ningún proyecto se hizo realidad.
