POR: CESAR A. CARO JIMÉNEZ
En el Perú, cada cierto tiempo aparece en el horizonte social un proyecto que despierta esperanzas en la mayor parte de los peruanos, a los cuales Luis Felipe Angell de Lama, más conocido como Sofocleto, con su pluma provocadora, irónica, culta e inteligente calificaba como “cojudos” en un acertado libro que define con agudeza al cholo cojudo de profesión, mucho antes de que surgieran los actuales cojudignos que abundan en nuestra fauna política y los que usualmente creen sin cortapisa alguno en lo que les venden las autoridades o ciertos empresarios, para quien generalmente se trata de construir y ganar ellos. ¡Que lo que se construye se finalice o funcione es otro cantar!
Y para muestra tenemos unos cuantos ejemplos: el gasoducto sur andino, la petroquímica, la carretera interoceánica (dónde están los camiones cargados de soya que iban a llegar cada cinco minutos), etcétera, a los que sumamos la irrigación de las Lomas de Ilo.
Y todos ellos maquillados por diversos eventos, propaganda y comisiones como el que el día de hoy (24.04.24) se ha efectuado en la provincia de Ilo en torno al mal calificado “megapuerto” de Chancay.
Eventos que prácticamente nunca han dado resultado, no obstante que generalmente tienen como marco el “éxito” del actual modelo económico, al cual sus mentores y defensores a ultranza no permiten que se haga modificación alguna, a pesar que todos podemos apreciar que si bien es cierto que en los últimos 20 años hemos “crecido” –y que posiblemente las empresas extractivas exportadoras lo continúen haciendo en mayor grado gracias a los precios de los metales como el cobre–, pero que de no llegar a acuerdos, dicho “crecimiento o incremento” no se reflejara en un mayor desarrollo que implica transformar nuestras materias firmas dándoles mayor valor agregado a través de nuevas fundiciones, refinerías, plantas de alambrón, tuberías de cobre, etc., que generaran mayores ganancias y puestos de trabajo.
Porque el crecimiento por si solo se refiere al aumento de la producción de bienes y servicios en un país o región, medido a través del Producto Interno Bruto (PIB), en tanto que el desarrollo se refiere a la mejora en la calidad de vida de las personas, que va más allá del simple aumento del PIB. Incluye la reducción de la pobreza, la creación de empleo, la protección del medio ambiente, la equidad social y la promoción de la igualdad de oportunidades gracias a una educación de calidad, inclusiva y abierta.
En resumen, el crecimiento económico es necesario para generar riqueza y progreso, pero el desarrollo es el verdadero objetivo que busca mejorar la calidad de vida de las personas y asegurar un futuro sostenible para las generaciones venideras, lo que solo lo podemos lograr eligiendo autoridades con conocimientos y con visión del futuro que les permita encontrar un tiempo y espacio para el dialogo, las propuestas y los acuerdos.
SOBRE PUERTOS Y EL “MEGAPUERTO” DE CHANCAY
Tiempos, espacios, propuestas y acuerdos que no se darán en tanto no tomemos cabal conciencia de que los puertos marítimos son una pieza fundamental en la economía de los países, ya que juegan un papel vital en el comercio internacional y en el desarrollo económico. Estos centros logísticos son el punto de conexión entre los distintos medios de transporte, facilitando el intercambio de mercancías y personas a nivel global.
Los puertos son importantes para la importación y exportación de bienes. Permiten a los países acceder a mercados extranjeros y vender sus productos en el exterior, lo que contribuye a la generación de empleo y riqueza. Además, la eficiencia en la gestión de los puertos puede reducir los costos de transporte y mejorar la competitividad de las empresas locales en el mercado internacional. También son fundamentales para la seguridad energética de los países. La mayoría de los recursos energéticos se transportan por mar, por lo que contar con infraestructuras portuarias adecuadas es crucial para garantizar un suministro estable de energía. Asimismo, los puertos pueden servir como bases estratégicas para la defensa nacional en caso de emergencias o conflictos internacionales.
Y en cuanto a Chancay, preguntémonos: ¿Qué es un megapuerto?…
Si nos ceñimos a la clasificación de los puertos hecha en 1992, por la ONU, tendríamos quizás denominarlos o clasificarlos como puertos de cuarta generación. (Los puertos de primera generación tenían como objetivo realizar funciones de transporte (tierra-mar y viceversa) complementadas en ciertos casos con funciones de almacenaje. Los puertos de segunda generación, añaden a los de primera las funciones más características de la distribución (mantenimiento de stocks, picking, packing, etc. Sólo cuando a los puertos-distribución se suman funciones ligadas con el tratamiento de la información y las telecomunicaciones nos situamos en los puertos de tercera generación o puertos logísticos).
Pues bien, los llamados mega puertos, o también conocidos como puertos pivotes o Hub Port, tienen esencialmente su origen en la carga contenedorizable y en el tamaño de las naves que las traslada, especialmente los postpanamax, los que salvo una que otra excepción navegan en el hemisferio norte, que genera un 94% del PIB mundial, y una fracción relacionada del poder comprador. Cuando se habla de mega puertos se debe entender entontes terminales marítimos para la transferencia de carga “contenerizada”, y en caso muy raros para la transferencia a granel.
Es decir: un megapuerto esencialmente es un terminal de contenedores que por hallarse en un punto de ubicación estratégico en las rutas navegables de los distintos puertos continentales sirve de puerto de desembarque de contenedores que vienen en buques de gran calado denominados de «Quinta Generación», concepto recientemente aplicado en el comercio marítimo internacional para minimizar costos y maximizar el transporte de carga, aspecto último que nos llevara a recordar lo ocurrido con la Compañía Peruana de Vapores en un próximo artículo, porque en estos momentos pareciera que la “cojuditis” producida por Chancay contribuye a que no se tome conciencia plena de que la carencia de una política integral tanto en lo que respecta a puertos como al transporte marítimo, ocasiona que no tengamos mayor control sobre el comercio exterior, dependiendo fundamentalmente de una flota controlada por intereses chilenos, que maniobran inteligentemente para impedir que tengamos una flota mercante peruana privada o pública que contribuiría a la diversificación de la economía nacional y a la apertura de nuevos mercados. Caso contrario los puertos que se construyan en nuestro litoral permitirán, –como señalaba hace décadas, Mercado Jarrín que la “guerra de los puertos” sea ganada por intereses ajenos a los del Perú.
