POR: CESAR PILCO FLORES (PAST-DECANO COLEGIO DE ECONOMISTAS DE TACNA)
El megapuerto de Chancay, al estar articulado a una Zona Económica, contará con beneficios, exenciones, entre otros. A raíz de la inauguración del Puerto de Chancay, surge la respuesta largamente esperada por los tacneños, que aún no se ha cumplido a la fecha. Esta situación se agrava al no contar con una vía transversal, lo que provoca la pérdida de cerca del 3% del PBI anualmente.
El puerto es vital. No tenerlo nos cercena posibilidades y limita oportunidades para las generaciones actuales y futuras de tacneños, que reclamamos a todo pulmón: ¿por qué tanta indiferencia, carencia de voluntad política y la eterna mirada oblicua del gobierno central hacia Tacna?
No debemos olvidar que, por su posición geoestratégica fronteriza, Tacna es la puerta natural o el “callejón de salida” de los productos provenientes de Brasil, Argentina, Bolivia y Paraguay. Parte de estos flujos deberían iniciar procesos de industrialización direccionados, lo que permitiría impulsar y dinamizar la economía de Tacna y la macrorregión sur, generando negocios y oportunidades de inversión.
ANTECEDENTES
Durante los últimos 60 años, se dieron diversas iniciativas para impulsar un puerto en Tacna. Sin embargo, estas quedaron truncadas y archivadas, posiblemente por desidia, olvido o intereses y conveniencias ajenos:
Ley N.º 15755 (30 de noviembre de 1965): Dispuso la construcción de un puerto comercial-industrial en la bahía de Sama, provincia de Tacna. En su artículo 4.º, autorizó al Poder Ejecutivo a celebrar operaciones de crédito, tanto nacionales como internacionales, para financiar las obras del puerto comercial-industrial hasta por S/. 400 millones de soles oro, equivalentes entonces a USD 400 millones (hoy, aproximadamente USD 1,200 millones).
Ley N.º 28865 (5 de agosto de 2006): Declaró de necesidad pública y de preferente interés nacional la construcción del Puerto Almirante Miguel Grau y el ferrocarril en el departamento de Tacna.
Ley N.º 31285 (15 de julio de 2021): Declaró de necesidad pública y preferente interés nacional la ejecución del proyecto de inversión pública “Construcción del Terminal Portuario Almirante Grau de Tacna”. Esta ley también conceptualizó el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración, de 3,755.5 km, que conecta el Puerto Santos de Brasil con el Puerto de Ilo, articulándose a los puertos integrados de la macrorregión sur del Perú.
LA REALIDAD MACRORREGIONAL EN NÚMEROS
La data comparativa de los alcances, de los puertos de Matarani, Arica, distantes a 550 km., y los atributos del TP Grau de conformidad a su Plan Maestro, observamos, que:
El Puerto Matarani “mueve” 6.2 millones de TM/año respecto a las 430 mil TM/año del TP Grau; llegan 426 naves/año al Puerto de Matarani y solo 29 naves/año, llegarían al TP Grau, en cuanto a los TEUS, llegan 113,565 TEU/año al Puerto de Matarani y 9,408 TEUS/año llegarían al TP Grau.
Si comparamos al TP Grau, respecto al Puerto de Arica, se observa que: El TP Grau representaría el 13.8%/anual de la carga transferida, el 3.6%/anual de los TEUS y el 9.8%/anual de las naves que llegarían al TP Grau, respecto al Puerto de Arica, como se observa en el cuadro adjunto.
CONSIDERACIONES GENERALES
Comparativamente los 3 puertos evaluados, llegamos a la conclusión que el:
T.P. Almirante Grau, respecto al Puerto de Matarani, representa el 6.3% de la carga transferida, el 8.3% de los TEUs a movilizar y el 6.1% de las naves que llegaría al Terminal.
T.P. Almirante Grau, respecto al Puerto de Arica, representa el 13.8% de la carga transferida, el 3.6% de los TEUs a movilizar y el 9.8% de las naves que llegaría al Terminal.
El estudio del Plan Maestro, que sustenta el T.P. Almirante Grau, proyecta que estarían llegando 26 naves al año, es decir cerca de 2 naves por mes.
A la luz de las bondades y atributos, de estas 3 infraestructuras Ud. puede deducir si el Terminal Portuario, Almirante Grau, de acuerdo a su Plan Maestro, publicitado recientemente; conceptualmente y operativamente, NO responde a la posesión geoestratégica de Tacna, de atraer los flujos y productos provenientes de Brasil, Bolivia, Argentina, Paraguay.
Debería definirse una política de estado de fortalecimiento de la Infraestructura Portuaria, de la batería los puertos integrados del sur del país: Matarani, Ilo, Puerto Grau, para articular los flujos de carga y productos de Brasil, Bolivia, Argentina y Paraguay, tendientes a generar negocios y oportunidades en el marco de una agresiva y progresiva industrialización macrorregional, transfronteriza, y de conectividad multimodal, con el propósito de “colgarse” de las potencialidades y oportunidades, que genera el Puerto de Chancay.
Recuerde: Tacna continúa mediterránea.
