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Los acuerdos Perú – Bolivia: ¿preguntas… sin respuestas?

POR: CÉSAR A. CARO JIMÉNEZ  

En más de una ocasión he escrito que casi todas las instituciones y personajes de nuestro departamento y el país en general, viven anclados en el pasado, recordando, inventando y/o celebrando “glorias” y hechos y proyectos que en muchos casos tienen categoría de dogmas, a tal punto que las mayorías lo aceptan sin critica o análisis, “guiadas” muchas veces por ciertos intereses que venden sueños que en poco tiempo se convierten en pesadillas, como ocurrió por ejemplo ayer, con la carretera interoceánica, el gasoducto sur andino, el aeropuerto de Chincheros y  que hoy quieren repetirse en el proyecto absurdo tanto técnica, como social y económicamente de hacer un tren entre Tumbes y Tacna, que está comenzando a enraizarse en la conciencia colectiva.

Conciencia que se nubla ante la falta de personalidades críticas e instituciones tutelares que gocen de prestigio y confianza mayoritaria. Los políticos no guían, se limitan a detectar el estado del ánimo popular y lo hacen suyo al igual que los “partidos políticos” (vientres de alquiler) y los colegios profesionales que se limitan a detectar lo “políticamente correcto”,  sin tomar posiciones claras, como en cierta forma ha ocurrido en el escrito de mi buen amigo, don Vicente Antonio Zeballos Salinas, sobre los Acuerdos Perú-Bolivia y más aun recordando que algo pudo hacer desde los altos cargos y confianza que tuvo en el fenecido gobierno de Vizcarra Cornejo, que si en algo se caracterizó fue en guiarse por lo “popular” y la “indecisión”.

Algo semejante ocurrió y ocurre con nuestra clase política, respecto a que Bolivia use el puerto de Ilo: allá por la década del 50 se consideraba a los puertos tan solo para uso y beneficio exclusivo del país, a tal punto que Bustamante y Rivero, no obstante que había sido el embajador del Perú en Bolivia al momento de ser convocado para candidatear con éxito a la Presidencia, se opuso y echó por la borda en 1953, los tratos bolivianos con el general Manuel Odría, quien lo había depuesto, para que el oleoducto con el crudo de la región de Santa Cruz de la Sierra desemboque por la costa peruana, argumentando que se trataba de una cesión de soberanía. Tal fue el clima negativo y la oposición chauvinista que se creó que se frustraron las negociaciones. El oleoducto finalmente salió por Arica.

Y aquí no puedo dejar de mencionar un hecho que deberíamos tratar de imitar, guardando las distancias, claro está: Ilo, el Perú debería aspirar a seguir el ejemplo de Rotterdam (Países Bajos), el primer puerto de Europa que es también uno de los centros logísticos más importantes del continente. Tiene más de 40 km de longitud, 12.000 hectáreas y recibe alrededor de 220.000 barcos cada año y sirve a toda la comunidad europea, es decir a más de 500 millones de consumidores potenciales.

En Ilo, podría en parte ser un pequeño Rotterdam. Algo que hace más de medio siglo avizoró Manuel Seoane Corrales, (uno de los fundadores del APRA conocido como “El Cachorro”) y más recientemente, (década de 1970) Edgardo Mercado Jarrín en lo que denominó la Guerra de los Puertos: escenario en que los del norte de Chile compiten con los del sur del Perú para captar el flujo comercial boliviano y brasileño.

Sin embargo, todo lo anterior ya es historia. Lo cierto es que Vizcarra archivó el proyecto denominado “Corredor Ferroviario Bioceánico Central”. Más temprano que tarde deberá dar explicaciones so pena de ser calificado de forma poco agradable, utilizando aquella frase tan conocida: “carrera de caballo, parada de borrico” como también explicar por qué dejó plantado a Evo Morales en Ilo, donde había llegado para ver descargar una carga de importación boliviana, pero eso sí, poco tiempo después viajó a Santiago de Chile y estuvo presente en la reunión de Bolsonaro con Piñeira, para impulsar el ferrocarril multimodal entre Chile y Brasil por el norte argentino. Sería interesante escuchar o leer la opinión de Zeballos al respecto.

Como también, alguna vez habrá que preguntarle al exministro de Transportes y Comunicaciones Edmer Trujillo respecto al porqué el 23 de enero del 2020, declaró en una reunión con la prensa extranjera: “…el señor Bolsonaro ya no apuesta tanto por el lado boliviano y peruano; apuesta por el lado chileno. Entonces el proyecto queda en este momento en stand by para ver cómo es que se logran componer las situaciones políticas”, en referencia al plan del tren bioceánico, que, según un estudio encargado por el Ejecutivo a la empresa Consorcio Consultor Bioceánico (INECO-INCOSA), las dos alternativas que llegaban a Ilo (400 km desde el hito 4 (Alt 1) y 452 km desde Desaguadero, (Alt. 2) superaban los 7,500 millones de dólares tal como lo pueden apreciar en el cuadro que se adjunta.

Sin embargo, por esa misma fecha, en lo relacionado al proyecto denominado “Tren de Cercanías”, tanto Vizcarra como Trujillo, mostraban su entusiasmo por la vía que según el MTC comprende 476 kilómetros de rieles desde Barranca (norte) a Ica (sur), pasando por Lima, a un costo total calculado en 5,000 millones de dólares (Increíble: ¡mayor distancia y mejor tecnología que el Corredor Ferroviario Bioceánico Central, pero US$ 2,500 millones menos!)  y que alcanzaría una velocidad máxima de 200 km/h.

Y aquí cabe también resaltar que cuando se hablaba de construir un ferrocarril entre Tacna y Tumbes (1380 Km) se consideraba un costo total de US$ 8,115,520,000 lo que significaría que el costo promedio por kilómetro sería de US$ 5,880,811

En el caso de México y Colombia, países con geografía parecida a la nuestra el promedio es de US$ 2,500.000 millones por kilómetro.

Ahora bien, supongamos que los tramos férreos entre Ilo y Desaguadero, la alternativa con distancia más larga, sume US$ 5,880,811 por kilómetro, ello significaría que el costo total sería de US$ 2,658,126 millones, pero de ninguna forma los US$ 7,771,770 millones. Cabe señalar que en todos los presupuestos están incluidos en el costo, las maquinarias, equipos auxiliares, etcétera.

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