Implicancias del conflicto portuario en Arica

La política pública del gobierno y la propuesta del empresario privado de Bolivia es ir a contar con otros puertos alternativos. El principal para ellos es el puerto de Ilo, primero porque es estatal, segundo porque integración económica, tercero por el acercamiento entre ambos países a través de los encuentros presidenciales, acuerdos de los ministros y cuarto porque ENAPU Perú con sus ajustes, inversiones y convenios es competitivo.

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Un serio conflicto se esta sucediendo en el Puerto de Arica por la decisión de la Empresa Portuaria de Arica (EPA) en acuerdo con la concesionaria privada Terminal Puerto de Arica S. A. (TPA) de imponer un nuevo Manual de Servicios en la que establecen las nuevas tarifas portuarias para exportación e importación, los días de almacenaje y todo aquello que significan pagos por los servicios portuarios.

La disconformidad proviene de la Autoridad Supervisora Portuaria Boliviana (ASPB) que no solo lo esta en contra del incremento unilateral tarifario, también y esencialmente con la forma de desconocer uno de los acuerdos del Tratado de Amistad entre Chile y Bolivia en que se estableció que la carga boliviana tendría libre transito por el Puerto de Arica. Cuando el puerto de Arica estaba en manos de la empresa estatal Empresa Portuaria de Arica (EPA) el acuerdo se respetaba. Los encontronazos entre Bolivia y Chile se agitaron cuando el gobierno chileno concesiona el puerto al sector privado pues en estos últimos primaba el interés de la rentabilidad.

ASPB como institución del Estado, sin fines de lucro y con funciones para el sector privado concentra la operatividad de la carga que llega y sale de Bolivia por el puerto de Arica, con la condición de garantizar el cumplimiento del tránsito libre, la operatividad portuaria y la negociación de las tarifas por los servicios. Estas reuniones entre ASPB y EPA devenían en acuerdos por ser ambos entes de ambos Estados.

Se tienen tres actas firmadas para el caso: 2007, 2009 y 2012. En el 2016 se realiza un nuevo tarifario unilateral sin actas de acuerdo correspondientes y ya con la influencia del concesionario privado. La ASPB no reconoció por tanto el tarifario y en el 2017 las Cancillerías de ambos países establecen que toda nueva tarifa portuaria seria entre EPA y ASPB. Sin embargo, el concesionario del Puerto cobraba la nueva tarifa, el 10.72% de incremento que ASPB desconocía y que el privado la fue considerando como deuda no pagada.

Hoy nuevamente EPA y el concesionario TPA, han creado un nuevo Manual de Servicios con un listado de nuevas tarifas. El caso es mas grave porque EPA ha comenzado a desentenderse e indican a la ASPB que cualquier descuento en estas nuevas tarifas debe ser negociado con el concesionario privado de TPA, agregando que tienen una deuda acumulada desde el 2013 de 2,6 millones de US$.

Por supuesto que ASPB ha puesto el grito en el cielo, primero porque negociar con el privado solicitando un descuento no lo puede hacer, eso sería desconocer el acuerdo de transito libre de comercio de mercadería por el puerto de Arica que es un acuerdo entre ambos países. Además, las autoridades publicas de la ASPB indican que no tienen ninguna deuda y han cumplido todos los compromisos acordados entre ellos y la EPA.

Se trata indudablemente de una prepotencia de parte de las autoridades publicas portuarias del puerto del norte de chileno y colusión con el concesionario del Puerto puesto que estos últimos hoy pretenden sentar a la empresa boliviana en una mesa a negociar un descuento con el concesionario del puerto ariqueño. Los efectos de la distinción son muy fuertes, primero para el comercio boliviano que para el mercado internacional significaría elevar sus costos y dejar de ser competitivos, segundo, hay más de un millar de camiones anclados en chile que no pueden tener carga y descarga. Los choferes de los vehículos en su desesperación de su trabajo paralizado, inicialmente comenzaron a presionar a la ASPB a que paguen las nuevas tarifas y cancelen la supuesta deuda, e incluso estaban dispuestos a crear una nueva operadora privada de su país. Pero ante la explicación del tarifazo, de la no vigencia del libre transito y del relevo de la institución estatal, han entendido que estarían a merced futura del único operador del puerto chileno.

La querella es compleja y no reciente. Bolivia estaba claro que exportar 80% de su carga por un solo puerto concesionado al sector privado que prioriza su inversión en base a la rentabilidad vía incremento de las tarifas le ocasionan problemas de comercio exterior.

La política publica del gobierno y la propuesta del empresario privado de Bolivia es ir a contar con otros puertos alternativos. El principal para ellos es el puerto de Ilo, primero porque es estatal, segundo porque integración económica, tercero por el acercamiento entre ambos países a través de los encuentros presidenciales, acuerdos de los ministros y cuarto porque ENAPU Perú con sus ajustes, inversiones y convenios es competitivo.

Esta es la mejor oportunidad de Ilo se apostar a ser el puerto alternativo y debemos serlo comenzando por superar en detalle varias dificultades para ser mejores, por ejemplo, es importante que la empresa estatal portuaria tenga un directorio asentado en Ilo en la que participen los usuarios locales, resulta transcendental asegurar la construcción del abrigo portuario, contar con el famoso Plan Maestro.

Las autoridades locales que despierten de su letargo y faciliten las vías de acceso al puerto, aliar mejor la Zona Especial de Desarrollo al Puerto, comenzar a asentar la plataforma logística y el TRADE Center para los vehículos entre otros. Si no somos atractivos, no vendrán, después no nos quejemos y tratemos de justificarnos echándole la culpa a otros.

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