POR: CÉSAR CARO JIMÉNEZ
Aunque pareciera que no existe ninguna relación entre la volcaduras de varios camiones cisternas que hacen la ruta Ilo-Bolivia, uno de los cuales derramó petróleo diésel en uno de los canales por los que circula parte del agua de la represa Pasto Grande, afectando a varios sectores de la ciudad de Moquegua por varios días, en clara demostración de la incapacidad de varias entidades públicas que no reaccionaron ni a tiempo ni adecuadamente, ello es muestra cabal de las limitaciones de la mayoría de nuestras autoridades e instituciones públicas, en comparación con el sector privado.
¿Y ello por qué? La respuesta quizás se halle en el hecho que en tanto el sector público pareciera basar su actuar en las teorías económicas de Adam Smith del “laissez faire, laissez passer” (dejar hacer, dejar pasar), el capitalismo ha hecho suya una formulación marxista que un presidente norteamericano, Dwight D. Eisenhower, cuando expresó: “Los planes no son nada; planificar es todo”.
Planificación que, en el caso de Moquegua podemos ver y admirar en la excelente programación, incluso con años de anticipación de las empresas privadas que realizan sus actividades productivas en la región, considerando tan solo estrictos criterios en los que se valora ante todo los aspectos técnicos y económicos en fríos análisis de costo-beneficio, en base a los cuales son empresas totalmente integradas en toda su infraestructura y servicios.
¿Y qué sucede en el resto de la región? Nada, simplemente nada, con la mayoría de las autoridades sin una clara visión del futuro, prestas a brindar a falta de propuestas o análisis de las proyecciones futuras, circo y fanfarria a la población, receta que tiene su origen en la antigua Roma y que dio origen a la locución latina peyorativa “Panem et circenses” (literalmente «pan y espectáculos del circo que describe la práctica de los gobiernos para mantener tranquila a la población u ocultar hechos controvertidos, proveyendo a las masas de alimento y entretenimiento de baja calidad y muchas veces con criterios asistencialistas o políticos.
Y por ello no se percatan, o simulan no hacerlo, que la volcadura y el derrame de la mencionada cisterna es una luz de alerta y que si no se toman las medidas correctivas adecuadas conforme vaya creciendo la economía y el intercambio comercial, el número de camiones cisternas o de otro tipo se incrementara sustancialmente, pudiendo convertirse las vías terrestres de la región en un triste remedo de lo que ocurre en la Carretera Central.
¡Y cada camión, uno o cien, será un peligro constante!
Ello en tanto no se tomen las medidas adecuadas, que es en el caso de la región e incluso de la macro región sur, es posibilitar sí o sí la construcción del denominado Corredor Ferroviario Bioceánico Central, que además de ser más seguro y económico no tendría fecha de caducidad, sin olvidar que todas las grandes urbes son puertos con infraestructuras y servicios adecuados (ferrovías).
En tal sentido me reafirmo en lo que escribí en el 2008, parte de que trascribo en esta ocasión: Las transformaciones económicas mundiales de las últimas décadas que ocasionaron entre otros eventos, la caída del Muro de Berlín y la Unión Soviética, han modificado sustancialmente la economía global, en la cual la mayoría de los países han perdido poder de decisión ante las grandes empresas multinacionales.
Por otro lado, en dicho proceso han adquirido mayor relevancia en el comercio mundial las ciudades puerto, que tienen muchas veces una dinámica de enclave o punto de articulación de las redes de producción y distribución globalizada, yendo más allá del ámbito nacional o regional, para proyectarse o servir a nivel internacional.
En el caso de Suramérica como consecuencia principalmente del crecimiento chino se ha agudizado la competencia histórica por la supremacía entre los puertos chilenos y peruanos, para brindar servicios principalmente a Bolivia y Brasil en lo que respecta a la exportación de materias primas a la China, principalmente la soya.
En dicho proceso entran en juegos una serie de factores, tales como la ubicación geográfica, las políticas portuarias, el precio de los combustibles, los medios de transporte y la capacidad de conseguir inversión privada, pero lo determinante será en primera y última instancia las leyes del mercado.
Teniendo en cuenta estas últimas, Chile maniobra con inteligencia en las entidades internacionales bloqueando los proyectos que puedan restarle competitividad a sus puertos, propiciando que no se hagan, no se consideren o sean reemplazados por otros que en el fondo no tengan posibilidades de competir con los suyos. (Caso Carretera Interoceánica y quizás también el archivamiento del proyecto por Vizcarra).
