POR: JORGE ACOSTA ZEVALLOS

ECONOMISTA DEL CEOP ILO

En los últimos días del último mes del 2018 y los primeros de presente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) presentó un proyecto de reglamento de la Ley de Promoción y facilitación del transporte marítimo en tráfico de cabotaje de pasajeros y de carga para recibir aportes para su mejoramiento y posterior aprobación.

Lo importante de la norma marítima es que busca impulsar el cabotaje entre los puertos del país, en especial entre el Callao y todo el resto.

La dificultad era que la gran carga que llegara al puerto de la provincia constitucional, una parte fuera traslada fácilmente mediante embarcaciones de menor tamaño hacia los otros puertos más pequeños o de menores frecuencias navieras internacionales.

Esta figura que pareciera ser un detalle subsanable tenía la dificultad de no contar con una norma precisa y alentadora del transporte marítimo y el comercio internacional.

La anterior ley de la Congresista León era muy limitada y poco acabada. La nueva Decreto Legislativo N° 1413 es más actualizada y permitirá sobreponer las dificultades para el cabotaje.

En líneas generales la mencionada norma tiene la finalidad de generar una alternativa competitiva de transporte de pasajeros y carga, se aplica en todos los puertos, se excluye el transporte de líquidos a granel distintos al gas natural licuefactado, dada su gran demanda es declarada de necesidad e interés público para ser realizado por personas naturales o jurídicas constituidas en el país y con capital de origen nacional o extranjero.

Las naves que participen del cabotaje deberán contar con un certificado de clase otorgado por la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) y se dispone que los puertos puedan reservar almacenes especiales para el cabotaje de mercancías.  Se agrega que será en los primeros tres años otorgará permisos de operación la Dirección General de Trasporte Acuático del MTC. Con la próxima publicación del reglamento la facilidad y frecuencia del cabotaje en la costa peruana será más activa.

La Cámara de Comercio de Lima en la propuesta del Plan de Reactivación de las exportaciones señalaba que las anteriores normas legales sobre el cabotaje que reservaban de norma exclusiva a buques y empresas nacionales no permitió expandir el interés por ingresar a operar en esa modalidad de tal manera que solo dos naves nacionales surcaban los mares peruanos y con grandes dificultades haciendo que los costos del cabotaje sean muy elevados.

Ello provocó que mucha carga y también pasajeros utilicen la Panamericana como transporte incrementado los accidentes, la congestión y la mala calidad del servicio. Entonces la idea del cabotaje es atraer el transporte por mar, ser competitivo con el que se realiza por tierra, asegurar la interrelación entre los puertos pequeños y los grandes.

De otro, en casos de huaycos, inundaciones por el fenómeno del Niño u otros que agrietan el transporte aéreo y terrestre tendrá una alternativa de solución adecuado como el el uso de nuestro inmenso mar.

Los estudios de Jessica Luna, gerente general de la Sociedad de Comercio Exterior del Perú – Comex Perú señalan que el uso del cabotaje disminuye entre el 4 al 20% de los costos logísticos. Esta puede ser la premisa para incrementar la flota naviera interna de nuestro país que hoy es casi inexistente. La data indica que más de 200 son los buques que tiene Chile destinados al cabotaje mientras que el Perú solo son uno o dos y todavía de mala calidad.

Un caso es el movimiento de contenedores por los puertos del país, 39% son embarcados, 38% descargados, de trasbordo 18%, de re-estiba 4% y solo 1% de cabotaje. Este último a pesar de ser tan bajo cada año va disminuyendo, en el 2017 bajo 20%. (Véase el Grafico y Cuadros). La situación ameritaba una Ley que fomente el transporte marítimo entre puertos.

Ilo no está ajeno a este contexto, la carencia de flota marítima de cabotaje impedía seriamente el comercio con destino a Bolivia que llegaba al Callao y no tenía flota para trasladarla directamente hasta Ilo y de este al país del Altiplano (y viceversa). En la Memoria del Proyecto Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI) de Bolivia consideran que la nueva Ley de Cabotaje como un gran avance pues fue acuerdo Binacional de ambos países de realizarlo para agregar a la justificación del corredor ferroviario.