POR: CÉSAR CARO JIMÉNEZ
El último 1 de diciembre, en el marco de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP 28), celebrada en Dubái, Argentina, Brasil, Chile, Emiratos Árabes Unidos (EAU) y Paraguay, suscribieron una declaración conjunta sobre cooperación vinculada al Corredor Bioceánico Multimodal, que es un proyecto de infraestructura desarrollado desde 2015 por los gobiernos de Argentina, Brasil, Paraguay y Chile para conectar cuatro puertos ubicados en el Océano Pacífico, a saber: Antofagasta, Mejillones, Tocopilla e Iquique, con el puerto de la ciudad brasileña de Santos.
La “Declaración Conjunta sobre Cooperación vinculada al Corredor Bioceánico” acordada en aras de “profundizar las relaciones sociales, comerciales y de inversión” prevé la “cooperación con los sectores privados, para acelerar la actividad económica en interés de las partes, y buscar oportunidades en el corredor bioceánico”.
La carretera proyectada atravesaría las provincias argentinas de Salta y Jujuy, Mato Grosso do Sul en Brasil, y Antofagasta y Tarapacá en Chile, así como el Gran Chaco en Paraguay. Su finalización está prevista para 2025.
“Es un proyecto de integración que une por tierra el sur de Brasil con los puertos del norte de Chile, pasando por Paraguay y Argentina”, declaró el mes pasado el presidente chileno, Gabriel Boric, en tanto que en nuestro país no se dan por enterados tanto a nivel del gobierno central como del gobierno regional, preocupados más en los “líos de callejón políticos”, haciéndome recordar aparte de cierta frase de Lewis Carroll, en “Alicia en el país de las maravillas” donde ésta le pregunta al gato de Cheshire en un cierto punto, qué camino debía tomar, recibiendo como respuesta: “Eso depende mucho del lugar adonde quieras ir. Si no sabes adónde quieres ir, no importa qué camino sigas”, a la cual sumo el recuerdo de Basadre que alguna vez escribió que el Perú era el ¿país? de las oportunidades perdidas, además de recordar la frase del famoso cuento de Lewis Carroll, donde se le pregunta al gato en un cierto punto en el cual se bifurcaba la ruta, qué camino debía tomar. Cheshire le contesta: “Eso depende mucho del lugar adonde quieras ir. Si no sabes adónde quieres ir, no importa qué camino sigas” …frase que muy bien se podría aplicar al actual gobierno central y regional en un sinnúmero de casos, pero que para la presente nota tan solo nos ceñimos al denominado tren de cercanías y al proyecto conocido como Corredor Ferroviario Bioceánico Central.
En cuanto la ruta planteada por los gobiernos de Argentina, Brasil, Paraguay y Chile la misma aspira conectar cuatro puertos ubicados en el Océano Pacífico, a saber: Antofagasta, Mejillones, Tocopilla e Iquique, con el puerto de la ciudad brasileña de Santos.
La declaración conjunta establece que “las partes han resuelto trabajar en conjunto en la cooperación con los sectores privados, para acelerar la actividad económica en interés de las partes, y buscar oportunidades en el Corredor Bioceánico”. Se estima que la carretera tendrá una longitud aproximada de 2.200 kilómetros y el costo aproximado de la inversión total es de US$ 10 mil millones.
Y aquí cabe recordar que en cierta ocasión cuando aún era ministro, Edmer Trujillo se reunió en Lima con la prensa extranjera, donde expreso “el señor Bolsonaro ya no apuesta tanto por el lado boliviano y peruano; apuesta por el lado chileno. Entonces el proyecto queda en este momento en stand by para ver cómo es que se logran componer las situaciones políticas”, en referencia al proyecto de tren bioceánico, que, según el Ejecutivo, los 360 kilómetros podrían costar unos 7,500 millones de dólares en territorio peruano, recalcando que según los estudios (¿) hechos, “se necesita tener carga brasileña para hacerlo; sino el proyecto no es viable”. Pero eso sí, para el denominado tren de cercanías, los costos según Vizcarra y Trujillo, eran menores a pesar de las mayores distancias y tecnología.
En cuanto al denominado tren de cercanías, comprende 476 kilómetros de rieles desde Barranca (norte) a Ica (sur), pasando por Lima, cuyo costo total se calcula en 5,000 millones de dólares (Increíble: ¡mayor distancia y mejor tecnología que el Corredor Ferroviario Bioceánico Central, pero US$ 2500 millones menos!) y que alcanzaría una velocidad máxima de 200 km/h, cabría preguntar si se ha hecho una adecuada evaluación, considerando que el mismo iría en desmedro del desarrollo del resto del país: me atrevo a decir que, de construirse, Lima en poco tiempo incrementaría sustancialmente su tamaño y población, albergando además a muchas empresas provincianas que, para subsistir, a falta de incentivos para permanecer en el interior, optarán por trasladarse a zonas cercanas al mayor mercado del Perú. ¿Es ello cierto? …No necesariamente y por varias razones, la primera de la cual es esencialmente económica: ¡los empresarios, aquí, en Brasil, Bolivia o en el último rincón del mundo, se rigen hoy más que nunca en que los estados han dejado de tener la primera y última palabra en el ámbito empresarial, por estrictos criterios comerciales, donde predominan los costos, márgenes de ganancia, rapidez y seguridad…y quien los ofrezca en mayor grado o nivel será el ganador, léase en este caso: el que ofrezca la mejor ruta! Y en cuanto los presidentes éstos no son eternos: Bolsonaro ya no está como tampoco Vizcarra, que, tras un impulso inicial al proyecto, lo dejo de lado archivando o permitiendo que lo hagan, a la par que viajó a Santiago, donde se reunió con Piñeira y Bolsonaro, validando con su presencia el proyecto alternativo. ¿Cómo calificarías, estimado lector, dicha actitud?
Pero continúa vigente Mercado Jarrín que enunció en la revista “Caretas” en febrero de 1996, la denominada guerra de los puertos en procura de la supremacía en el Pacifico entre el Perú y Chile.
Y aquí otro argumento a favor del ramal ferroviario: el puerto de Ilo, encerrado entre los intereses empresariales de un grupo económico monopólico peruano que tiene sociedad con otro similar chileno, podría superar dicha desventaja si consigue desviar, ofreciendo mejores condiciones, para que la carga tanto boliviana, como brasileña, argentina y paraguaya que usa el puerto de Arica, (entre 2,300 a 3,000 mtn), utilice Ilo, hecho que dé lograrse multiplicaría varias veces el actual movimiento portuario con lo que justificaría plenamente el tramo férreo y permitiría, sin lugar a duda alguna, el despegue de la región Moquegua y toda la Macro Sur, desarrollando luego otros terminales como Corío y Puerto Grau ayudando a recuperar el mercado boliviano, que antaño permitió que tanto Arequipa como Moquegua fueran contribuyentes principales después de Lima, merced a la bonanza lograda por el intercambio comercial, al cual podría sumarse tanto algunos estados brasileños, como el norte argentino, asimismo como Paraguay. Y si se logra interesar al Grupo México (propietario de FERROMEX) a invertir en la vía planteada, los costos de construcción y operatividad disminuirían sustancialmente en el lado peruano y boliviano. ¿Qué el Grupo México ganaría? Es cierto, pero también lo haría el Perú y la macro sur.