POR: CÉSAR CARO JIMÉNEZ
Junio del 2007. Han pasado catorce años desde que Juan de Dios Olaechea, presidente del Ferrocarril Central Andino presentó el libro titulado “El futuro sobre rieles”, en el cual escribíamos que no obstante la posición geográfica privilegiada de Ilo en relación a Bolivia y Brasil, en comparación con los puertos del norte chileno y la existencia de una carretera que podría calificarse de primer orden hacia Desaguadero y La Paz, el puerto estaba lejos de responder adecuadamente a las exigencias de la economía y el comercio mundial impulsadas por adelantos tecnológicos notables como por ejemplo: los sistemas continuos de carga y descarga, los barcos especializados; los sistemas de carga contenerizada, los vagones ferroviarios de dos pisos, las computadoras y los sistemas electrónicos de comunicaciones. Estas y otras tecnologías han intensificado la competencia entre los puertos al eliminar situaciones monopólicas en relación los clientes, territorios y cargamentos, y aumentar las presiones comerciales sobre los puertos para mejorar la productividad y reducir los costos.
Y la productividad y la reducción de costos implicaba necesariamente considerar dos factores: conseguir adecuados volúmenes de carga, lo que solo podría lograrse con un medio que transportara volúmenes importantes de mercancías de exportación e importación: es decir un ferrocarril que permitiera que los productos bolivianos y brasileños, aparte de otros de origen argentino y paraguayo pudieran utilizar el mismo.
Pero todo lo anterior ya es historia. Lo cierto es que Vizcarra archivó el proyecto denominado “Corredor Ferroviario Bioceánico Central”. Más temprano que tarde deberá dar explicaciones so pena de ser calificado de forma poco agradable, utilizando aquella frase tan conocida: “carrera de caballo, parada de borrico”.
Sin embargo, aun podemos abrigar esperanzas de que todo no está perdido, más aún si es ungido presidente Pedro Castillo y cumple con cambiar ciertas reglas de juego que favorecen en demasía a ciertas grandes empresas mineras. Y ello nos es comunismo y para entenderlo leamos un interesante llamamiento en el texto de la Carta Encíclica “Fratelli Tutti” del Papa Francisco sobre la fraternidad y la amistad social que creo es pertinente en razón a lo que más adelante propongo: “El derecho de algunos a la libertad de empresa o de mercado no puede estar por encima de los derechos de los pueblos, ni de la dignidad de los pobres, ni tampoco del respeto al medio ambiente y a la economía, puesto que “quien se apropia algo es sólo para administrarlo en bien de todos”.
Frase, que la relaciono con lo planteado en el libro, en el cual expreso que la mejor alternativa, geográfica, económica y empresarial sería convencer e incluso obligar al Grupo México, dándole todas las facilidades legales y tributarias del caso–, para que su división ferroviaria se interese en la posibilidad de invertir y administrar la vía férrea resultante la cual ampliaría su ruta a la altura de Toquepala, hasta el denominado hito 4 en la frontera boliviana, donde se encontraría con las redes ferroviarias bolivianas. En cuanto al ancho de los rieles, la diferencia entre el ancho peruano, estándar (1435 mm) y el boliviano milimétrico (1000 mm), la misma se puede superar con diversas alternativas técnicas como por ejemplo un puerto seco. En todo caso los costos serían mucho menores.
Asimismo, para evitar una irracionalidad económica y permitir ganar a otros usuarios, aparte de la región y otras empresas, de una u otra forma, si no se le puede convencer habría que obligarla. Sobre todo, en estos momentos en que está solicitando la aprobación social para ampliar la mina de Cuajone. (Ahora o nunca: ¡la SPCC no tiene las prerrogativas de un Estado y el bien común debe prevalecer sobre cualquier otro interés!) Además, percibiría ingresos que en la actualidad no tiene como, por ejemplo, provenientes de Quellaveco, de los convoyes que vengan de Bolivia y Brasil, etc. (Y ojo, la región también ganaría, dado que al haber más utilidades habría mayores tributos y por consiguiente más canon aparte de las otras ganancias producto del incremento del comercio y del movimiento de los espigones portuarios).
Esperemos que nuestras autoridades a todo nivel no actúen como lo hacen usualmente: imitando a los monos que se tapan los ojos, los oídos y la boca, y comprendan que el verdadero precio de todo, lo que realmente le cuesta al hombre que quiere adquirirlo, es el esfuerzo y la complicación de adquirirlo.
Otro sí, ante algunas voces que reclaman que tenga doble vía la ferrovía, ello sería con el incremento de la carga y para muestra un botón: el ferrocarril central andino en la actualidad moviliza –y por una sola vía férrea– la carga de Lima con dirección al puerto del Callao, lo que no sería óbice para mejorar el que planteamos en la medida que se incremente la carga. ¿Y porque no analizar la posibilidad que una ver reparados y/o construidos todos los tramos el Grupo México a través de Ferromex, su división de Transporte se encargue de la operación del Corredor? ¿Qué va a ganar, es cierto, pero ganaríamos todos!
Cabe señalar que el Grupo México a través de Ferromex, opera la red ferroviaria más grande de México con 11,000 km de vía, cubriendo las principales zonas industriales y de consumo del país. Asimismo, cuenta con 13 puertos (9 en México y 4 en Florida, Estados Unidos) puertos y 5 cruces fronterizos a través de los cuales conecta a México con el resto del mundo. La flota del operador ferroviario cuenta con más de 800 locomotoras y 26,300 carros de ferrocarril.
