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De megacuentos, intereses y necesidad pública (III)

“¿Podrías decirme, por favor, ¿qué camino debo seguir para salir de aquí? - Eso depende en gran parte del sitio al que quieras llegar - dijo el Gato.” Lewis Carroll

POR: CÉSAR CARO JIMÉNEZ     

Alguna vez habrá que preguntarle al exministro de Transportes y Comunicaciones Edmer Trujillo respecto al por qué el 23 de enero del 2020, declaró en una reunión con la prensa extranjera: “…el señor Bolsonaro ya no apuesta tanto por el lado boliviano y peruano; apuesta por el lado chileno. Entonces el proyecto queda en este momento en stand by para ver cómo es que se logran componer las situaciones políticas”, en referencia al plan del tren bioceánico, que, según un estudio encargado por el Ejecutivo a la empresa Consorcio Consultor Bioceánico (INECO-INCOSA), las dos alternativas que llegaban a Ilo (400 km desde el hito 4 (Alt 1) y 452 km desde Desaguadero, (Alt. 2) superaban los 7,500 millones de dólares tal como lo pueden apreciar en el cuadro que se adjunta.

Sin embargo, por esa misma fecha, en lo relacionado al proyecto denominado “Tren de Cercanías”, tanto Vizcarra como Trujillo, mostraban su entusiasmo por la vía que según el MTC comprende 476 kilómetros de rieles desde Barranca (norte) a Ica (sur), pasando por Lima, a un costo total calculado en 5,000 millones de dólares (Increíble: ¡mayor distancia y mejor tecnología que el Corredor Ferroviario Bioceánico Central, pero US$ 2,500 millones menos!)  y que alcanzaría una velocidad máxima de 200 km/h.

Y aquí cabe también resaltar que cuando se hablaba de construir un ferrocarril entre Tacna y Tumbes (1380 Km) se consideraba un costo total de US$ 8,115,520,000 lo que significaría que el costo promedio por kilómetro sería de US$ 5,880,811

En el caso de México y Colombia, países con geografía parecida a la nuestra el promedio es de US$ 2,500.000 millones por kilómetro.

Ahora bien, supongamos que los tramos férreos entre Ilo y Desaguadero, la alternativa con distancia más larga, sume US$ 5,880,811 por kilómetro, ello significaría que el costo total sería de US$ 2,658,126 millones, pero de ninguna forma los US$ 7,771,770 millones.

Cabe señalar que en todos los presupuestos están incluidos en el costo, las maquinarias, equipos auxiliares, etcétera.

Tal manipulación de cifras me hace recordar la anécdota que relataba con humor y sorna César Lévano: “Felipe, prepárate una editorial por la Navidad”, a lo que preguntaba el redactor: “A favor o en contra”.

Pues bien, como todo parece indicar que a partir del próximo julio tendremos un nuevo gobierno con filosofía y actuar más cercano al actual de Bolivia, esperemos que se retome el impulso al denominado “Corredor Ferroviario Bioceánico Central”, clave tanto para los hermanos bolivianos como para la macro región sur del Perú, que no puede competir con el asfixiante centralismo limeño.

Y espero que también sea de corte más nacionalista y de mayor fuerza para hacer respetar el bien común antes que el empresarial y lograr que la SPCC colabore en dos aspectos con el desarrollo nacional y regional: permitir en primer lugar, –eliminando la irracionalidad capitalista–, que Anglo American Quellaveco utilice la vía férrea que va bien de Toquepala o Cuajone para trasladar los concentrados de Quellaveco hacia Ilo.

Conseguirlo beneficiaría a todos. A SPCC porque tendría un ingreso adicional por el uso de una vía férrea subutilizada, a Anglo porque le permitiría reducir costos, a la región Moquegua porque se evitaría contaminación y accidentes si los concentrados futuros se trasladan por carretera y al estado, porque percibiría mayores ingresos por concepto de impuestos, lo que también incrementaría los montos del canon.

Y, en segundo lugar, –como una manera de bajar costos en el propósito de hacer viable el denominado Corredor Ferroviario Bioceánico Central, dejando sin excusas a los intereses que se oponen al mismo y que han elevado exorbitantemente el tramo Ilo-Desaguadero, o Ilo-Hito 4–, acceder también a que el tramo entre Ilo y Toquepala sea utilizado para el transporte de la carga generada por Bolivia en una primera instancia.

Y asimismo por qué no pensar en la posibilidad, considerando que el Grupo México tiene una división ferroviaria que controla la mayor parte del transporte ferroviario tanto en el país natal de Benito Juárez, como en el sur de los EEUU, de que la misma administre y opere dicho servicio entre Ilo y La Paz. ¡Ganaríamos todos!… Y sería la mejor formar de demostrar que se puede hallar un justo medio entre los intereses empresariales privados y la sociedad en su conjunto, recordando a la Responsabilidad Social Empresarial como un elemento clave para el equilibrio social y económico, que debe promover beneficios a través de acciones que afirmen que se está haciendo lo correcto para construir un futuro compartido. (En el siguiente y último artículo de esta serie, esbozaré las estrategias y pasos que a mi entender se deben dar en los próximos meses y años para hacer realidad tal corredor recordando con el gato de Alicia en el país de las maravillas, que estamos justo a tiempo…)

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