Por: Cesar Caro Jiménez
Cada cierto tiempo, bien por desconocimiento, exceso de entusiasmo o intereses de diverso tipo, se habla de construir un “mega puerto” en los linderos de Ilo, o una nueva fundición, una nueva refinería o un polo petroquímico, siendo dichas “propuestas” motivo en muchos casos de diversos eventos en los cuales se “lucen” políticos y “especialistas” de distinta laya, haciéndonos recordar al jerarca ruso Nikita Jruschov señalando con ironía que “los políticos son iguales siempre. Prometen construir un puente incluso donde no hay río”.
Algo de ello está reiterándose en estos días con motivo de la aprobación en el Pleno del Congreso, por unanimidad, el proyecto de Ley 07340/2020-CR que declara de preferente interés nacional y necesidad pública la construcción del «megapuerto de Ilo», en la región de Moquegua, encargándose al Ministerio de Transportes y Comunicaciones la priorización, formulación, evaluación, ejecución y construcción de dicho proyecto.
Historia ya conocida y repetida innumerables veces, en distintos tiempos y con diversos actores en el campo político: Manuel Dammert, Mario Fidel Mantilla, Martín Vizcarra, etcétera, aparte de diversos escritos de otros tantos autores –entre los que me cuento–, en los que priman más los buenos deseos e ilusiones antes que la realidad.
Pues bien, en esta ocasión quiero referirme o recalcar dos aspectos: lo errado del término “mega puerto” y la verdad innegable en cuanto que el factor primordial para pensar en un nuevo(s) terminal(es) portuario(s) es contar con volúmenes significativos de carga de exportación e importación.
Ahora bien, preguntémonos: ¿Qué es un mega puerto? Si nos ceñimos a la clasificación de los puertos ellos son también conocidos como puertos pivotes o Hub Port, que tienen esencialmente su origen en la carga contenedorizable y en el tamaño de las naves que las traslada, especialmente los postpanamax, los que salvo una que otra excepción navegan en el hemisferio norte, que genera un 94% del PIB mundial, y una fracción relacionada del poder comprador. Cuando se habla de mega puertos se debe entender entontes terminales marítimos para la transferencia de carga “contenerizada”, y en caso muy raros para la transferencia a granel.
Es decir: un mega puerto esencialmente es un terminal de contenedores que por hallarse en un punto de ubicación estratégico en las rutas navegables de los distintos puertos continentales sirve de puerto de desembarque de contenedores que vienen en buques de gran calado denominados de «Quinta Generación», concepto aplicado en el comercio marítimo internacional. Por ello, si se postula un mega puerto, que de por sí exige una gran inversión, se sabe perfectamente que tanto Perú, como Chile y Bolivia sumados, están a años luz de generar suficiente carga contenerizada como para justificar una macro inversión en un megapuerto, donde los buques no puedan conectarse con otros modos de transporte (terrestre y/o ferroviario), que facilitan la carga y descarga de los contenedores e incluso la carga a granel. Estos, además, se caracterizan por la capacidad para concentrar carga cuyo origen o destino sobrepasa el hinterland o zona de influencia tradicional y alcanza lugares distantes dentro o fuera del país de pertenencia (Singapur, Hong Kong, por ejemplo). La concentración de carga se produce a través de dos vertientes principales por vía marítima, cuando se hace un trasbordo de carga dirigida hacia otros puertos, y por vía ferroviaria o terrestre, mediante la ampliación del hinterland para alcanzar vastos territorios, sobrepasando incluso las fronteras nacionales.
Para visualizar la escala de movimiento anual que se requiere para alcanzar la calificación de mega puerto, basta ver la estadística de los mayores puertos de carga contenerizada del mundo en la edición 2020 de Lloyd’s List One Hundred Ports, que repasa las cifras anuales de desempeño de los puertos de contenedores de élite del mundo. Ahí observamos que en el caso de los puertos de sur américa el que mejor colocación tiene es Colón (Panamá) ubicado en el 38 lugar con 4.324.478 TEUs, +11,1%; luego le siguen 39) Santos (Brasil): 4.122.243 TEUs, +7,0%; 56) Manzanillo (México): 3.078.513 TEUs, +8,8%; 65) Cartagena (Colombia): 2.876.723 TEUs, +8,0%; 74) Balboa (Panamá): 2.520.587 TEUs, -15,6%; 78) Callao (Perú): 2.340.000 TEUs, +4.0% 85) Guayaquil (Ecuador): 2.064.300 TEUs, +10,3%; 91) Kingston (jamaica): 92) Buenos Aires (Argentina): 1.797.955 TEUs, +22,4%; 99) San Antonio (Chile): 1.660.832 TEUs, +28,1%.
Para Lloyd’s List, no es una sorpresa que Shanghái (China) haya mantenido el reconocimiento de ser el puerto de contenedores más grande del mundo. El colosal complejo portuario movilizó 42.010.200 TEUs, un 4,4% más que en 2019.
Cifras ante las cuales palidecen las 571,045 TM de carga movilizadas por el terminal de Enapu en Ilo durante el 2020, cifra alcanzada en gran parte gracias al movimiento de carga estatal boliviana, lo que nos lleva a señalar una vez más que no se puede pensar en potenciar el actual terminal o uno nuevo o nuevos en la provincia de Ilo, sin que a la vez se posibilite la construcción del denominado “Corredor Ferroviario Bioceánico Central”, el que fuera archivado por el anterior gobierno. Al respecto reitero lo que escribí anteriormente: …tras elevarse desmedidamente el costo en la parte por la vía férrea entre Desaguadero y el puerto sureño, para buscar hacerlo inviable, el mismo fue archivado.
Pero eso sí, tras dejar plantado a Evo en Ilo y no asistir a la recepción en el terminal de ENAPU de una importante carga de importaciones bolivianas, Vizcarra no dejó de pasar mucho tiempo: viajó a Santiago de Chile donde con su presencia avaló una reunión efectuada entre Bolsonaro y Piñeira para acordar construir un Corredor Bioceánico Multimodal que parte en Puerto Murtinho, pasa por Paraguay, el norte de Argentina y llega a los 3 puertos del norte de Chile, sin atravesar territorio ni boliviano ni peruano.
Y claro está que dicha actitud contó con el silencio cómplice de casi todas nuestras autoridades que en líneas generales se distinguen por no conocer el tema o responder a los tres motivos del oidor de Ricardo Palma. (Continuará).
