POR: CÉSAR CARO JIMÉNEZ
Allá por la década de 1960, Laurence J. Peter un pedagogo y escritor canadiense formuló una serie de observaciones que con el tiempo se comenzaron a conocer como el “Principio de Peters”, el cual destaca o explica que cuando una persona realiza bien su trabajo, su compañía, organización política o social, premia dichos resultados eventualmente con un ascenso en el aparato organizativo donde se desempeña, pero que sin embargo, esto no significa que el individuo promocionado tenga las competencias necesarias para cumplir con eficiencia su nuevo puesto, como vemos que sucede habitualmente en el campo político, en el cual podemos observar en las últimas semanas lo que viene ocurriendo con cierta autoridad. –que tuvo un destacado desempeño como rector de una prestigiosa universidad–, pero que al parecer ha alcanzado lo que Peters denominaría su nivel de incompetencia en varias actividades del gobierno regional arequipeño, destacando sus enunciados respecto a que si o si, se construirá un nuevo puerto en la zona denominada Corío, haciéndome recordar el fiasco de la carretera interoceánica.
Y ante tanta terquedad, visión o aceptación del consejo de Sábato, me atrevo a preguntar en que parámetros se basa: ¿Acaso en algún serio estudio de localización donde se han evaluado las diferentes opciones de ubicación, considerando la disponibilidad de tierras, (quiénes son los dueños de las mismas y desde cuándo), profundidad del agua, su batimetría, su conectividad con las vías de transporte terrestre y la proximidad a centros de producción y poblaciones?
¿Acaso en un sesudo estudio de ingeniería hecho por una firma de prestigio donde se analiza la infraestructura necesaria para la construcción y operación del puerto, incluyendo muelles, rompeolas, dragado, acceso terrestre, equipos de manipulación de carga, sistemas de almacenamiento, entre otros?
¿Acaso en un adecuado estudio de viabilidad económica donde se evalúa la rentabilidad del puerto, considerando el volumen y tipo de carga potencial, los costos de construcción y operación, los ingresos que se esperan generar por concepto de servicios portuarios y las tarifas que se podrán cobrar de acuerdo a los parámetros del mercado y lo que ofrecen los competidores en los cuales destaca sobremanera el terminal de Tisur que además de no tener lo que se denomina “costos hundidos”: tienen carga asegurada como por ejemplo la proveniente de Cerro Verde que les ha permitido invertir y reinvertir, aspecto parecido al terminal de Chancay que cuenta con la producción de Volcán como “gatillo” o “detonante”, aparte que a mi parecer la construcción del puerto de Chancay obedece tanto a criterios geopolíticos como económicos, lo que ha hecho que China haya invertido en numerosos proyectos portuarios en América Latina y el Caribe en los últimos años.
Estas inversiones incluyen la adquisición de participaciones en terminales portuarias y desarrollo de infraestructuras portuarias. Algunos ejemplos destacados incluyen el Puerto de Balboa en Panamá, el Puerto de San Antonio en Chile y el Puerto de Freeport en las Bahamas. Es importante destacar que, aunque China tiene presencia e inversiones en puertos de América, no ejerce un control total sobre ellos.
Y aquí vuelvo a repreguntar: ¿Cuál es la carga principal en peso, dimensión y volumen que consideran movilizar los promotores de Corío, tanto la de ida como de vuelta? ¿Tisur, no hará nada para proteger sus intereses, tanto en el sector minero como en Bolivia donde el Grupo Romero tiene fuertes inversiones cuyos resultados son exportados por Matarani e Ilo?
¿Acaso han hecho estudios del impacto ambiental que la construcción y operación del puerto pueden tener en el medio ambiente, incluyendo aspectos como la calidad del agua, la flora y fauna marina, la calidad del aire y el ruido y el impacto visual en una zona que carece de todos los servicios indispensables?
¿Acaso tienen también un estudio de impacto social que el puerto puede tener en la comunidad local, considerando aspectos como el empleo que se generará, los cambios en la calidad de vida de la población y la relación futura con las actividades económicas que se podrían dar en la zona? ¿Cuáles van a ser los montos de inversión y que posibilidades hay de que el sector privado se interese en hacerlo, sobre todo considerando que no hay posibilidad dentro de un esquema de oportunidad, costo y beneficio de recuperar la inversión con tasas de ganancia adecuadas?
Dicho estudios permitirían evaluar la factibilidad técnica, económica, medioambiental y social de construir un puerto marítimo, y son fundamentales para la toma de decisiones por parte de los promotores y autoridades competentes, caso contrario hay tan solo que aceptar que soñar no cuesta nada, más en los actuales tiempos en los que el Estado se ha replegado a nivel mundial como inversionista o constructor y cuando lo hace es motivo de agudas y serias criticas como ocurre por ejemplo con la Refinería de Talara.
