POR: JESÚS LIENDO BELTRAMÉ
Últimamente, se escucha diversas opiniones sobre la competitividad portuaria, refiriéndose a la competencia entre los puertos. El Terminal Portuario de Ilo, desde su inauguración tuvo que competir con los puertos de su entorno o área de influencia, y es que justamente por su estratégica ubicación geográfica y geopolítica, ha sido un peligro para los puertos vecinos que, sumado al olvido del estado, han permitido que pierda competitividad, a estas alturas puedo pensar que talvez fueron adrede para resguardar intereses privados particulares. Para ningún Ileño, es un secreto que ha existido y existe un olvido cómplice del Estado, porque en más de 50 años que tiene el puerto, solo ha merecido inversiones irrisorias que no permitido atender el problema de fondo. Sin una verdadera política de estado, para hacerlo competitivo, al extremo de estar permanentemente amenazado con su privatización o concesión, solo para que no compita con los puertos vecinos administrados por operadores privados.
Chile, califica a sus puertos del norte como el “Eslabón clave para la economía nacional” o como “La gran puerta al Pacifico de América del Sur”, existen cinco puertos de Chile que, antes del año 2025, alcanzarían su límite de capacidad, para enfrentar esas deficiencias, apuestan por un puerto gran escala en la zona central, que, se transforme en el nuevo polo del comercio marítimo y mejore la competitividad global, desarrollando un Plan Maestro y Logístico que mejore la integración de los puertos con otros medios de transporte de carga, así como con las ciudades donde estos se insertan, siendo un paso importante en el ámbito de infraestructura portuaria.
Desde hace unas semanas el Terminal Portuario de Arica, Administrado por la Empresa Portuaria Arica- EPA, ha incrementado unilateralmente sus tarifas en un 240%, el Gobierno de Bolivia lo ha tomado como una imposición, pero confía en solucionar el conflicto por las tarifas, a la carga boliviana, vulnerando el tratado de 1904, al libre tránsito. Mientras tanto la Administradora de Servicios Portuarios de Bolivia- ASPB, instó a los operadores de carga boliviana a migrar sus operaciones de comercio exterior de Arica a otros puertos alternos, (Ilo está considerado como puerto alterno) este problema es frecuente, por ser un privado el concesionario del puerto de Arica. La competencia para los puertos del norte de Chile, son los puertos del sur del Perú Matarani e Ilo, el primero concesionado al sector privado e Ilo administrado por la Empresa Nacional de Puertos- Enapu, quien mantiene un convenio para atender la carga boliviana con tarifas rebajadas hasta en un 30% y con amplios plazos de almacenamiento. Ahora más que nunca se hace necesario que el Terminal Portuario de Ilo, demuestre eficiencia en los servicios que brinda en la atención a las naves, para hacerlo más competitivo a pesar de las limitaciones o falencias que se mantienen por la falta de equipamiento e infraestructura.
Los puertos del norte de Chile, en el año 2019, movilizaron 2.7 millones de toneladas de carga y en el año 2020, han movilizado más de 2.5 millones de TM de carga, correspondiendo el 73% y 76% a carga boliviana. Mientras los puertos del norte chileno son repotenciados, el nuestro sucumbe en el olvido. La ultima atención del Gobierno ha significado una inversión de 45 millones de soles para maquillarlo, como para hacerle creer a la ciudadanía que existe preocupación del Estado, esta actitud de engaña muchachos no soluciona y menos ataca al principal problema que es: La Pérdida de Competitividad, dando la impresión que desde el Estado complota para su inoperatividad, solo para beneficiar a los puertos vecinos.
Se suele afirmar que la competitividad portuaria es aquella que mide la capacidad para captar, concentrar, manejar y distribuir mercancías a través de los océanos. Asimismo, es aquella que es capaz de interconectarse con otros puertos y destinos. Y, finalmente, es aquella que viene determinada por la amplitud de su radio de influencia, ya sea local, regional o global en lo que concierne a sus interconexiones marítimas o terrestres. Por tanto, la capacidad portuaria no depende exclusivamente de las infraestructuras portuarias o tecnológicas, sino de las propias características geográficas del puerto, de su ubicación y de los grados de desarrollo de los diversos modos de transportes que le acompañan; y, sobre todo, de las propias estrategias comerciales de los agentes que componen la comunidad portuaria.
Aun poseyendo una excelente posición geográfica y unas magníficas condiciones de abrigo e instalaciones, (que no las tiene el TPI), no quiere decir que el puerto sea competitivo o se encuentre bien posicionado en las cadenas globales de valor y logísticas. En la actualidad, producto de la globalización y de los fuertes aumentos del comercio internacional de mercancías, se constata una amplia rivalidad inter-portuaria.
Las sucesivas apuestas por la obtención de economías de escala hace que los buques sean cada vez más grandes, capaces de transportar más mercancías a menores costos fijos; se reducen los tiempos de tránsito de las rutas, por medio de los avances tecnológicos en las embarcaciones; se acondicionan los puertos para poder albergar dichos navíos; se mejora la eficiencia de los infraestructuras y servicios portuarios; las empresas navieras de líneas regulares se alían y forman alianzas para racionalizar sus ofertas; se fomenta la intermodalidad y la formación de cadenas logísticas integradas; y se instauran sistemas de información y simplificación administrativa que reducen los costos burocráticos. En suma, asistimos a un proceso de selección y jerarquía portuaria cuyas primeras conclusiones son la mayor concentración de los tráficos portuarios y de instalaciones de empresas en un número cada vez más reducido de puertos y de entornos portuarios, a la vez que se consolida la localización de clústeres o polos tecnológicos marítimos en ciertas áreas costeras del planeta.
Lamentablemente las actuales autoridades del Gobierno Regional y de la provincia de Ilo, nunca se interesaron en potenciar el puerto de Ilo, son bastantes conocidas las falencias del puerto, la lista es larga (grúas pórtico o movibles, rompeolas, equipos, etc), sin embargo, se optó por lavarle la cara, sin invertir en lo principal: Invertir en su equipamiento e infraestructura. Una de las deficiencias primordiales es la falta del abrigo o protección, lo que hace que el puerto permanezca cerrado continuamente, impidiendo el atraque de las naves. Dotar al puerto de un rompeolas debe ser demasiado costoso, que el estado no ha querido asumir, pero afortunadamente existen alternativas mucho más económicas como el short tensión, sin embargo, ni esa alternativa siendo mucho más económica ha sido considerada y ante la falta de recursos para hacerlo competitivo, optan por privatizarlo o concesionarlo al sector privado, lo que podría ser un grave error, porque podría ser adjudicado a uno de los tantos grupos empresariales, que manejan el tráfico marítimo en Sudamérica de capitales chilenos, o de los grupos empresariales que ya poseen concesiones y los convertirían en monopolios. Existen Leyes que declaran de necesidad publica e interés nacional, el desarrollo del puerto de Ilo, teniendo el Marco Legal tampoco se hace nada.
En este nuevo contexto, distinguimos dos dinámicas. En una, se contabilizan unos puertos que empiezan a actuar como empresas activas, destacando por la oferta de sus servicios, tratando de posicionarse lo mejor posible. Es decir, buscan formar parte del núcleo que adopta las decisiones, actuando tanto como oferente de servicios, así como portador de facilidades a los clientes. En la otra, se sitúan aquellos puertos con comportamientos más pasivos, que se alejan progresivamente de dicha inserción global, apostando por una marginación continua y concentrándose únicamente en convertirse en un pequeño poder local, pero ajeno a las dinámicas globales. Por eso, no es de extrañar que los estudios que miden los criterios de la competitividad portuaria se clasifiquen entre aquellos que tienen que ver con sus características físicas o relacionadas con las infraestructuras; y, aquellos otros que contemplan la naturaleza comercial y logística de sus funciones. Los primeros se centran en el área del puerto, en los muelles, en la capacidad de carga que movilizan y en la eficiencia de las operaciones portuarias. Los segundos se concentran en el número de navieras que operan en el puerto, en los costos, en los servicios y en la conectividad con otros destinos.
Analizando la matriz de jerarquización de dichas características se extrae como conclusión que las características físicas relativas al número de grúas, terminales y el número total de contenedores movilizados constituyen las variables más relevantes de este apartado. Y, en lo que atañe a las características comerciales, los componentes que presentan mayor importancia son dos: la conectividad (tanto marítima como terrestre) y el hinterland. En resumen, los elementos claves son la capacidad de manejo, la conectividad y las áreas de influencia.
El Terminal Portuario de Ilo, debe trabajar como cualquier puerto privado, competir y para competir debe salir a buscar la carga y prestar servicios logísticos eficientes. Será talvez el momento de una reingeniería, ¿para modernizar sus procedimientos y servicios?
