POR: CESAR A. CARO JIMÉNEZ
La ignorancia en temas portuarios – y también en otros temas, como la petroquímica, el desarrollo turístico, etcétera – puede ser un problema importante en la toma de decisiones y en el desarrollo de políticas públicas, más aún cuando nuestras principales autoridades aparte de desconocer el tema, se rodean usualmente de petulantes asesores, que aparte de no informarse, se limitan a expresar lo que sus jefes quieren escuchar.
Por ejemplo, ¿sabe el número dos del GORE que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), ha publicado hace tiempo varios documentos sobre gestión portuaria que incluye estudios de casos en Guatemala, Perú y República Dominicana, aparte de otras bibliografías sobre el tema? ¿Acaso alguna dependencia del GORE se interesa en buscar información y asesoramiento de calidad, respecto a la problemática portuaria?
Es importante tener en cuenta que la ignorancia puede presentarse de diferentes formas. Según muchos estudiosos, existen 9 tipos de ignorancia: la ignorancia excusante, la presuntuosa, la inevitable, la racional, la culpable, la conjetural, la querida, la pluralista y, por último, la docta ignorancia. Y cada tipo de ignorancia tiene sus propias características y puede afectar de manera diferente a las personas y a las decisiones que toman.
Pero dejando de lado el saber qué características definen mejor a muchas de nuestras autoridades, cabe recordar que toda gestión portuaria enfrenta varios desafíos importantes, siendo el principal en el caso de Ilo la adaptación de los terminales portuarios a la necesidad de incrementar su tamaño y capacidad, ello siempre y cuando se consiga más carga y tráfico naviero.
No olvidemos que hoy en día el terminal de ENAPU por si solo tiene capacidad para manejar cerca de dos millones de toneladas anuales, cifra que jamás ha alcanzado, ni alcanzará en tanto no se consiga hacer realidad el denominado Corredor Ferroviario Bioceánico Central, que permitiría pensar en el rompeolas de uso múltiple, que permitiría lograr economías de escala regionales, que permitirán ofrecer algo más de profundidad y muelles más largos, así como modernos sistemas de manipulación de carga que sean más productivos y reduzcan los tiempos de operación.
Asimismo, debemos estar preparados para responder a los cambios y oportunidades que están surgiendo en el contexto internacional, como la firma de tratados de libre comercio y el desarrollo de infraestructura portuaria, como la que se está construyendo en el puerto HUB de Chancay.
Puerto, cuya construcción nos hace recordar que allá, por febrero de 1996 el Gral. Edgardo Mercado Jarrín, advertía en un artículo en la revista limeña Caretas: “Al finalizar el siglo XX hemos ingresado a un nuevo tipo de competencia con Chile de carácter económico, de trascendentales consecuencias. O es el eje Tacna-Ilo-Matarani el de proyección del Mercosur a la Cuenca del Pacífico, o, lo es el de Antofagasta-Iquique-Arica, terminales marítimos de los corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlántico por donde transitarían las mercaderías a un costo mucho más bajo que los de las actuales alternativas marítimas por Panamá y el Cabo de Hornos”.
Sin embargo, la lucha de puertos que se vivió al finalizar el siglo XVIII ha comenzado a reeditarse en su nueva versión: la obtención de mercados, la carrera por la proyección comercial hacia la Cuenca del Pacífico, la prioridad en la determinación de los corredores transcontinentales, en la cual un nuevo y poderoso competidor comienza a jugar un importante papel: China, que al parecer quiere o está utilizando ya al Perú, como “cabecera de playa” en Latinoamérica en el ajedrez político, económico y comercial que viene sosteniendo con los intereses capitalistas, sobre todo los norteamericanos en la búsqueda de la supremacía mundial y en el que no le toca jugar ningún papel a la denominada Autoridad Portuaria Regional, salvo crear uno que otro puesto para los allegados al poder político regional.
Y respecto a China, cabe precisar que, en la actualidad según distintas estimaciones, empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países, en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo o en puertos existentes como por ejemplo el puerto griego del Pireo que fue adquirido por el gigante estatal chino, Cosco, que lo controla gracias a que posee el 67% del accionariado. (La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa).
(Continuará)