POR: DR. PHD. JAVIER FLORES AROCUTIPA
Si bien la administración estatal de Ilo es un factor relevante, se puede afirmar que ello no explica por sí sola la brecha existente entre ambos terminales portuarios.
MATARANI Y EL MODELO PRIVADO
Matarani fue concesionado a TISUR en 1999. OSITRAN confirma que el contrato de concesión fue suscrito el 17 de agosto de 1999 entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Terminal Internacional del Sur S.A. para la construcción, conservación y explotación del Terminal Portuario de Matarani.
El puerto movilizó alrededor de 8.4 millones de toneladas en 2025, frente a 8.2 millones en 2024 y 7.6 millones en 2023. La carga de Matarani se encuentra fuertemente vinculada a la minería. OSITRAN señala que sus principales clientes fueron Cerro Verde, Las Bambas y Seven Seas Perú Mineral, concentrando 44.4 % de la carga movilizada. Asimismo, OSITRAN registra una inversión acumulada de US$ 290.4 millones (doscientos noventa millones cuatrocientos mil dólares) al 2024.
ProInversión informó además que la ampliación de la concesión busca consolidar a Matarani como hub logístico sin requerir financiamiento público, promoviendo inversiones superiores a US$ 700 millones (setecientos millones de dólares) en obras de modernización y ampliación. Se estima que el 65 % de esta nueva inversión se ejecute durante los próximos cinco años, generando aproximadamente 1800 empleos directos.
TISUR está vinculada a grupos privados relevantes. Según ProInversión, pertenece al Grupo Tramarsa, cuyos accionistas son el Grupo Romero y Global Infrastructure Partners.
ILO Y LAS LIMITACIONES DE ENAPU
En contraste, Ilo–ENAPU opera bajo una lógica estatal con menor escala, menor inversión histórica y menor articulación logística. OSITRAN reporta que ENAPU movilizó 594,146 toneladas (quinientas noventa y cuatro mil ciento cuarenta y seis toneladas) en 2025 en conjunto, cifra muy inferior al movimiento de Matarani. Si bien Ilo concentra varias operaciones relevantes de ENAPU, la diferencia de escala continúa siendo considerable.
Sin embargo, el análisis advierte que debe evitarse una conclusión monocausal. Ilo no permanece rezagado únicamente por ser administrado por el Estado. También influyen factores como menor carga cautiva, baja frecuencia naviera, conectividad terrestre insuficiente, falta de un operador global, débil integración con Bolivia y Brasil, además de la ausencia de una estrategia comercial agresiva.
Se puede concluir que la administración estatal de Ilo constituye un factor limitante relevante, pero la brecha frente a Matarani se explica por una combinación de gobernanza portuaria, inversión privada sostenida, especialización en carga minera, escala operativa y articulación logística del hinterland.
El debate, debe continuar desde una perspectiva histórica y de incentivos de mercado, porque no puede permitirse que en los próximos 25 años el sur peruano continúe sin un puerto de nivel global.
