POR: CÉSAR CARO JIMÉNEZ
Escribí en mi anterior artículo que sin una visión clara de hacia dónde se quiere ir, es harto difícil tomar decisiones acertadas y coordinar esfuerzos para lograr un progreso sostenible recordando a Alicia, la protagonista del “país de las maravillas”, preguntándole al gato de Cheshire qué camino debía tomar, recibiendo como respuesta: “Eso depende mucho del lugar adonde quieras ir”.
Y lamentablemente en nuestra región –y en la mayoría de las regiones y otros países–, sus autoridades no saben al igual que el personaje de Lewis Carroll, dónde ir o que hacer, no contando generalmente con ningún gato, (léase asesor) con criterio al cual recurrir, dando lugar a la popularidad de ciertos “políticos” que tienen más de payasos y dictadores que de gobernantes democráticos capaces, pero que llegan al poder gracias a la poca información y alto resentimiento de las mayorías.
Hoy, como dando razón al viejo adagio que señala que muchas veces lo que es malo para uno puede ser bueno para otro, el Canal de Panamá está experimentando este año problemas en su uso como consecuencia del calentamiento global, pronosticándose que el próximo será mayor con tendencia a no recuperar en los años venideros su estado óptimo, lo que obligará si o si, a que las empresas busquen otras opciones para el traslado de sus mercancías, en cantidad, economía, seguridad y rapidez, condiciones que cumplen a cabalidad los ferrocarriles que han sido y son una parte importante del transporte terrestre en todo el mundo, permitiendo el transporte de personas y mercancías de un lugar a otro, desde que se inauguró la primera línea de transportes ferroviarios hace 191 años.
En el Perú, los ferrocarriles tienen una historia variada. El transporte ferroviario peruano nunca formó una red propiamente dicho estando principalmente compuesto por líneas separadas que iban desde la costa hacia los Andes y que fueron construidas para transporte de carga antes que de pasajeros.
De acuerdo con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, en nuestro país hay 1.906,6 kilómetros de longitud total de líneas férreas, de los cuales, el ferrocarril de la Southern Perú de uso netamente minero en la actualidad, tiene una longitud de 240 km y une las localidades de Ilo, Toquepala y Cuajone, estando en su punto más elevado a 100 metros del altiplano (De acuerdo con los datos publicados en internet por el anuario The World Fact Book, los países con las redes ferroviarias más extensas son Estados Unidos, 293,564 kilómetros; China, 146,000 kilómetros; Rusia 87,157 kilómetros. En Europa, España es el primer país de la UE y cuarta del mundo con mejor red ferroviaria: 15,652 kilómetros)
Y es a una firma española que el gobierno boliviano contrató con fondos del BID para hacer un estudio en cuanto a las posibilidades del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), el cual fue favorable, pero sin embargo el ministro de Transportes y Comunicaciones de aquel entonces, Ing. Edmer Trujillo se reunió en Lima con la prensa extranjera, donde expresó entre otros comentarios que “el señor Bolsonaro ya no apuesta tanto por el lado boliviano y peruano; apuesta por el lado chileno.
Entonces el proyecto queda en este momento en stand by para ver cómo es que se logran componer las situaciones políticas”, en referencia al proyecto de tren bioceánico, que, según el Ejecutivo, los 360 kilómetros podrían costar unos 7,500 millones de dólares en territorio peruano, recalcando que según los estudios (¿) hechos, “se necesita tener carga brasileña para hacerlo; sino el proyecto no es viable”.
Cifras ciertas en parte en cuanto la carga, pero artificialmente elevadas en cuanto al proyecto del CFBC, a tal punto que el mismo Trujillo en otra ocasión al promover el denominado tren de Cercanías que tendría muchos más kilómetros dijo que la obra tendría una inversión de más de US$ 3,000 millones (aun no me explico que influyó en el cambió de posición del gobierno de Vizcarra, que de un apoyo inicial al proyecto CFBC, de la noche a la mañana cambió radicalmente su posición, a tal punto que se archivó un estudio que señalaba al puerto de Ilo como inicio y/o fin de la ruta férrea, atreviéndome a sospechar otros intereses que dieron lugar a su viaje a Santiago de Chile, donde se reunió con Bolsonaro y Piñeira, dando, –queriéndolo o no–, un respaldo a la opción de un corredor multimodal entre Chile y Brasil).
Asimismo, me atrevo a pensar que alguien o algo influyó en Vizcarra para que de la noche a la mañana cambiara las buenas relaciones que tenía con Evo Morales que lo recibió a cuerpo de rey en Cochabamba, gesto que olvidó totalmente Vizcarra al plantarlo en Ilo y al negar el paso y reabastecimiento de combustible en el Perú al avión que trasladaba al exilio a Morales, que podrá caernos simpático o todo lo contrario, pero que es ser humano que tarde o temprano al igual que todos moriremos, en tanto que las obras que se hagan quedan para las generaciones venideras, por lo cual en el próximo articulo trataré de enunciar los pasos a seguir para hacer realidad el Corredor Ferroviario Bioceánico Central que es vital para el desarrollo de toda la macro región sur, incluidos más terminales tanto en Moquegua, como en Arequipa y Tacna, teniendo presente que los empresarios, aquí, en Brasil, Bolivia o en el último rincón del mundo, se rigen hoy más que nunca en que los Estados han dejado de tener la primera y última palabra en el ámbito empresarial, por estrictos criterios comerciales, donde predominan los costos, márgenes de ganancia, rapidez y seguridad…y quien los ofrezca en mayor grado o nivel será el ganador, léase en este caso: ¡el que ofrezca la mejor ruta!
