POR: CÉSAR A. CARO JIMÉNEZ
Escribía en mi anterior artículo, que cada cierto tiempo aparece en el horizonte social un proyecto que despierta esperanzas en la mayor parte de los peruanos y políticos por la falta de conocimiento sobre temas específicos, lo que generalmente nos lleva a tomar decisiones apresuradas, basadas en información sesgada o incompleta. Ello viene ocurriendo en todo lo relacionado con el proyecto de moda, el: puerto de Chancay el que, si bien es cierto que es en última instancia positivo, no lo es tanto si no nos dejamos cegar por el brillo mediático del mismo y recordamos que no se puede calificar a un país como verdaderamente libre e independiente si no tiene control –aunque sea mínimo–, sobre la explotación de sus recursos naturales. Porque la explotación de los recursos de un país por parte de empresas extranjeras u otros países puede limitar su capacidad de autodeterminación y desarrollo económico. Un país debe tener la capacidad de decidir cómo se utilizan y benefician sus propios recursos de forma integral para realmente ser considerado libre e independiente.
Y en dicho escenario contar con puertos eficientes y una marina mercante propia son elementos clave para la prosperidad económica y la seguridad nacional de un país. La importancia de contar con infraestructuras portuarias modernas y una industria naviera sólida radica en su capacidad para facilitar el comercio internacional, fortalecer la economía nacional y proyectar poderío en el ámbito geopolítico.
Por otro lado, la existencia de una marina mercante propia es crucial para garantizar la seguridad y la soberanía de un país en el ámbito marítimo. Contar con una flota naval propia permite a una nación proteger sus intereses en el mar, garantizar la libre navegación de sus buques mercantes y garantizar la seguridad de sus ciudadanos en alta mar. Además, una marina mercante desarrollada puede contribuir al crecimiento económico del país al generar empleo, fomentar la inversión en infraestructuras portuarias y promover el intercambio comercial con otros países.
Desde una perspectiva geopolítica, tener puertos eficientes y una marina mercante también puede otorgar a un país influencia y poderío en el escenario internacional. Los países con una presencia sólida en el ámbito marítimo pueden defender sus intereses estratégicos, participar en misiones de mantenimiento de la paz y responder de manera efectiva a crisis humanitarias o desastres naturales en cualquier parte del mundo. Asimismo, una marina mercante propia puede ser utilizada como instrumento de política exterior para fortalecer las relaciones diplomáticas con otros países y promover la cooperación internacional en materia de comercio y seguridad marítima.
En resumen, los puertos eficientes y una marina mercante propia son elementos esenciales para el desarrollo económico, la seguridad nacional y la proyección geopolítica de un país. Por tanto, es fundamental que los gobiernos y el sector privado, inviertan en la modernización y el fortalecimiento de estas infraestructuras para garantizar un crecimiento sostenible y una posición de liderazgo en el ámbito marítimo a nivel global.
Y aquí cabe recordar que se dictaron leyes promocionales para el sector y la marina mercante logró su máximo desarrollo en los 80, años en que el Perú alcanzó a tener un millón cien mil TM de capacidad de carga. En ese entonces, el Perú llegó a ocupar la quinta posición dentro de la flota latinoamericana. Hoy simple y sencillamente no figura. Como para no creerlo, más aún, si se considera que el Perú es un país marítimo y que depende en grado sumo del comercio marítimo que hoy está en manos de barcos chilenos. (Durante los gobiernos del general Juan Velasco, se decidió que el Perú no podía depender del transporte internacional por eso, se tomaron medidas que fueron copiadas de otros países. “Se bajó los aranceles para poder comprar buques y se bajó el Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) sobre el petróleo”).
En la década de los 80´s la Compañía Peruana de Vapores (CPV) era catalogada como una de las mejores de Sudamérica Tenía en su inventario 65 buques de alto bordo con una capacidad de 1’160,000 TM surcando el mundo. La flota peruana contaba con más de 4 mil oficiales y tripulantes empleados que, a su vez, generaban otros 10 mil puestos de trabajo.
Todo ello se echó por la borda por los malos manejos, durante el primer gobierno de Belaunde, donde su primo y ministro de transporte, Chávez Belaunde, conjuntamente con Carlos Rodríguez Pastor compraron dos naves de carga las que jamás navegaron, de nombre Mantaro y- Pachitea, por el enorme precio de US$ 73 millones, suma o deuda a los astilleros italianos que Alan García en su primer gobierno desconoció, a la par que en un exceso de nacionalismo estableció que el 100% de la cargas de importación y exportación deberían ser trasladadas por barcos con bandera peruana, lo que ocasionó represalias a nivel mundial, contribuyendo a que las deudas se acumulasen para la CPV que se quedó sin recursos, ocasionando que los tripulantes abandonasen los barcos en distintos puertos del mundo, pasando los mismos a manos de los acreedores o se oxidasen o fueron saqueados.
Y en tanto sucedía ello en el Perú, Chile, manteniendo su reserva de carga en 50%, comenzó desde esa fecha hasta la actualidad a reemplazar los lugares y servicios que cubría la CPV, llegando además a acuerdos a través de la Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV), con la naviera alemana Hapag-Lloyd, que dio como resultado que se fusionaran, situándose como el 5º operador más grande del mundo en transporte de contenedores con más de 200 buques, Hapag-Lloyd absorbió las operaciones de contenedores de CSAV y mantendría el nombre de Hapag Lloyd entregando al Grupo Luksic, controladores de CSAV, el 30% de las acciones de Hapag-Lloyd, convirtiéndose en socio mayoritario de la compañía.
Lo que nos lleva a destacar la falta de visión de nuestras autoridades que es evidente que han permitido la construcción de puertos privados a países o intereses que podrían ser ajenos al Perú. Esto ha llevado a que nuestros puertos se conviertan en simples «cocheras», donde no solo no se promueve el desarrollo de una marina mercante nacional l, sino que además se puede perder el control sobre las actividades comerciales que se realizan en ellos. Es lamentable que se haya permitido que nuestro país dependa de barcos y puertos en poder de extranjeros para el movimiento de mercancías, en lugar de invertir en infraestructura y en una marina mercante propia que impulsen el crecimiento económico y la soberanía marítima de nuestra nación, como ocurre en el caso de Chile que no permitirá que COSCO Shipping Corporation Limited, también conocido como China COSCO Shipping, operadora y/o “dueña” de Chancay se imponga sobre su socia estratégica Hapag-Lloyd que es una compañía multinacional de transporte naviero con sede en Alemania.
