POR: MSC. MBA (C) – PMO ARQ. GUSTAVO PUMA CÁCERES (PLANIFICADOR URBANO TERRITORIAL Y PORTUARIA, GOBERNANZA TERRITORIAL Y GESTIÓN DE CIUDADES PUERTO)
ARTÍCULO EN COLABORACIÓN CON: BACH. KELLY CHOQUE LAZO
Han pasado dos años y tres meses desde que Rohel Sánchez asumió el Gobierno Regional de Arequipa (GRA) sin tener hasta el momento ningún proyecto relevante de impacto regional y macro regional; de la misma manera Víctor Hugo Rivera, alcalde de Arequipa no tiene ningún proyecto u obra relevante para la Ciudad Blanca referente en el sur del Perú, y que viene soportando un rápido y desordenado crecimiento urbano y poblacional, que es la necesidad de mejorar constantemente su sistema de transporte para articular los diversos distritos de la metrópoli.
El puente Chilina se concibe como idea de un proyecto que ayude en la descongestión de las vías principales y reduzca el tiempo de viaje de los arequipeños, beneficiando así a miles de personas diariamente. Este megaproyecto sería pieza fundamental en el desarrollo y mejora del sistema vial de la ciudad y que buscaba tener un gran impacto social y económico en la población. Han pasado más de 10 años desde la finalización de su construcción, pero aun nos preguntamos si ¿fue realmente un proyecto que cumplió con todas las expectativas?
Era el año 2008, cuando el entonces alcalde provincial Simón Balbuena y el presidente regional Juan Manuel Guillén firmaron un convenio para que el GRA realizara los estudios de factibilidad para este proyecto. Esta obra de gran envergadura sería una de las primeras en ejecutarse bajo el sistema de obras por impuestos, un mecanismo que tiene como objetivo el trabajo conjunto del sector público y privado para el cierre de brechas existentes en el país. En este caso el consorcio conformado por Interbank, Southern Copper Perú y Unión de Cervecerías Peruanas Backus & Johnston, fueron los encargados de la construcción del proyecto.
En este proyecto de ingeniería se planteó dos tableros paralelos con capacidad de hasta tres carriles de 11,3 m de ancho cada uno y estarán separados por dos metros entre sí para alojar en cada tablero una plataforma asfaltada de 10,50 m. Esta plataforma se distribuirá en una calzada de dos carriles de 3.60 m cada uno, dimensiones aceptables para la capacidad portante de tránsito vehicular liviano y pesado que descongestionará otras vías de la ciudad. En un planteamiento inicial de factibilidad y aprobación de perfil que se aprobó en el 2009 se estimó un costo aproximado de 369 millones de soles. Sin embargo, con la aprobación del expediente técnico se redujo a una suma aproximada de 245.5 millones y se planteó que tenga una duración aproximada de dos años para su construcción.
A pesar de la gran expectativa en este megaproyecto, hubo muchos retrasos, aumento de presupuestos y controversias durante la construcción. En el 2013 cuando se dio inicio a la fase de ejecución del proyecto, y si bien no hubo una gran demora en sus plazos, sí se incurrió en algunas ampliaciones y adicionales. Por ejemplo, hasta el final de la obra en diciembre de 2021 ya se tenía un costo aproximado de 499.1 millones de soles. Pues si bien el puente Chilina se inauguró en el 2014, y habiendo transcurrido más de 10 años, aun no se cuenta con la liquidación de la obra, impidiendo la cuantificación exhaustiva de los costos de la ejecución física y financiera de este proyecto.
Como toda gran obra en el Perú no estuvo exenta de una serie de irregularidades y controversias, en el 2016 cuando la Contraloría identificó presuntas irregularidades en la ejecución de este proyecto, ocasionando un perjuicio económico por más de 13 millones de soles, especialmente en actividades de expropiación de terrenos. Esto ocasionó la investigación a personal y autoridades involucradas, finalizando con la sentencia de exfuncionarios regionales e incluso la sentencia de tres años para el anterior gobernador Juan Manuel Guillén, de una pena suspendida por la comisión del delito de colusión agravada.
Por otro lado, también es importante mencionar que el puente Chilina, no mucho después de su inauguración se convirtió en el puente de los suicidios, y el que debería ser un símbolo de avance y progreso, se quedó con la imagen de eventos dolorosos. Para el 2022 ya se tenía una alarmante cifra de 93 personas que habían elegido este lugar para acabar con sus vidas.
Mi opinión personal sobre el puente Chilina no es un caso exitoso, pero sí tiene muchas lecciones aprendidas buenas y malas de cómo no hacer una obra por impuestos. El costo inicial del proyecto fue de S/ 150 millones, pero ha terminó costando más de S/ 500 millones debido a sobrecostos y modificaciones durante la obra; no resuelve el problema de tráfico principal, ya que solo conecta con la Av. Ejército, una vía ya saturada, sin una red vial complementaria eficiente; no se ha logrado reducir significativamente el tráfico en las horas punta, lo que demuestra que la obra no cumplió su objetivo principal; no se integró adecuadamente con el Sistema Integrado de Transporte (SIT), lo que limita su impacto en la movilidad urbana.
El puente Chilina es un ejemplo de mala planificación urbana: costó más de lo presupuestado, se demoró años en construirse, no resolvió el problema de tráfico y generó impactos ambientales negativos. Arequipa necesitaba una solución integral de movilidad urbana se debe de implementar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de la ciudad de Arequipa, y promover de manera inmediata un nuevo puente más arriba que complemente la vía 54, el puente Chilina no puede ser una obra aislada sin conexión. Recordando que todos los proyectos de inversión pública deben tener el fin de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y ciudadanas de Arequipa y su acceso justo a la ciudad.
