POR: CÉSAR A. CARO JIMÉNEZ    

A lo largo de su historia, el Perú ha sido escenario de diversos proyectos ambiciosos que, no obstante contar con respaldo social y potencial, no lograron materializarse o fracasaron en su ejecución. En muchos casos, esto se debió a la falta de estudios técnicos adecuados o al descuido del papel que juegan tanto la mano invisible del mercado como otros factores, como la política y el costo-beneficio del proyecto.

A continuación, permítanme recordar algunos de los más significativos, tanto a nivel regional como nacional:

PROYECTO «LA GRAN TRANSFORMACIÓN» (1970)

Durante el gobierno de Juan Velasco Alvarado, se implementaron reformas agrarias con el objetivo de modernizar el campo y redistribuir la tierra. Sin embargo, la falta de planificación y la resistencia de los terratenientes llevaron a una serie de fracasos que no lograron mejorar la productividad agrícola y generaron tensiones sociales.

EL PROYECTO DE GASODUCTO SUR PERUANO

Anunciado en 2014, este ambicioso proyecto buscaba llevar gas natural desde Camisea hasta el sur del país (Ilo), promoviendo el desarrollo energético y económico de la región. Sin embargo, problemas de corrupción, cambios en la administración y conflictos sociales llevaron a su paralización en 2019, dejando hasta el día de hoy a muchas comunidades sin acceso a este recurso.

PROYECTOS DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DURANTE EL GOBIERNO DE OLLANTA HUMALA (2011-2016)

Aunque se anunciaron numerosos proyectos de infraestructura, como el mejoramiento de carreteras y hospitales, muchos de estos se vieron afectados por escándalos de corrupción (como el caso Odebrecht) y problemas de ejecución, lo que generó gran descontento en la población.

Estos ejemplos, conjuntamente con la pesadilla de la petroquímica y el «mega» puerto de Chancay, reflejan la complejidad del desarrollo en el Perú, donde los factores políticos, económicos y sociales juegan un papel de primera línea en el éxito o fracaso de los proyectos.

En el actual escenario portuario, hay condiciones más propicias para inversiones que realmente beneficien al país y a sus habitantes. La historia nos recuerda que, aunque la ambición y la innovación son necesarias, la planificación, la inclusión y el respeto por las comunidades son igualmente importantes para lograr un desarrollo sostenible y equitativo.

¿REALMENTE CHANCAY ES UN MEGAPUERTO?

Hablemos un poco de Chancay. En función de la carga que está movilizando hacia China en sus dos primeros meses de operación (20 mil toneladas, con dos buques semanales), habría que llamar a Ilo también megapuerto, porque mueve más del doble que Chancay.

Habrá que esperar muchos años para que alcance un movimiento similar al del Callao, que en la actualidad tiene dos operadores portuarios:

• APM Terminals Callao, operador del Terminal Norte Multipropósito.
• Dubai Ports World (Muelle Sur).

Se contempla que el Muelle Norte poseerá una capacidad de 2.8 millones de TEUs y 15.5 millones de toneladas en carga general, cifras muy superiores a las que aspira alcanzar el puerto de Chancay, siempre y cuando logre atraer suficiente carga.

Cabe señalar que, aunque Chancay podrá reducir tiempos de viaje de carga desde China, en las cargas de retorno se enfrenta a un problema: ante la falta de carga en un solo destino, tendrá que recoger mercancía en diversos puertos de Sudamérica, lo que afectará su competitividad.

¿QUIÉN CONTROLA REALMENTE EL PUERTO DE CHANCAY?

Sobre la «millonaria inversión» en Chancay, es importante considerar la situación geopolítica y la lucha de poderes en la industria portuaria. Para ilustración de los lectores, es clave observar lo que ocurre en Panamá, donde, como consecuencia de las políticas de Donald Trump, se ha generado un cambio de control en la gestión portuaria.

La firma Hutchison Ports, con sede en Hong Kong, anunció que acordó ceder su participación en el Canal de Panamá y otras instalaciones portuarias a un consorcio estadounidense liderado por BlackRock.

CK Hutchison Holdings venderá el 90% de sus acciones en Panama Ports Company (PPC) y en una serie de otros puertos, según un comunicado conjunto.

La venta de estas licencias portuarias a un consorcio que incluye a BlackRock, Global Infrastructure Partners y Terminal Investment, le dará a Estados Unidos el control de una participación del 80% en Hutchison Ports, por un valor de 14,210 millones de dólares. Esto le permitirá controlar 43 puertos con 199 atracaderos en 23 países.

Es importante destacar que esta operación no implica participación en Hutchison Port Holdings Trust, que sigue gestionando puertos en Hong Kong, Shenzhen y China continental.

¿Y EL PERÚ? ¿DÓNDE ESTÁN SUS INTERESES?

Mientras esto ocurre, en Perú muchos áulicos han cerrado los ojos, los oídos y la boca para aplaudir la construcción de Chancay, sin reparar en que, con ello, China ha conseguido un enclave geopolítico de primer nivel.

¿Pero en qué beneficia esto realmente al Perú? El país tan solo cuenta con dos barcos mercantes. La dependencia de infraestructura portuaria extranjera podría limitar el desarrollo de una política marítima soberana.

(Continuará…)