POR JORGE ACOSTA ZEVALLOS
ECONOMISTA DEL CEOP ILO
El puerto de Ilo tiene siete terminales portuarios con diferentes tamaños y especialidades, además de dos terminales de boyas. Uno de ellos, el Terminal Portuario de Ilo a cargo de ENAPU es el único de propiedad estatal y que es de uso múltiple, esto es para granos, contenedores, mercancías diversas, vehículos, pasajeros y hasta en algunas oportunidades combustibles.
Construida en la década del 70 del siglo XX cubrió en ese momento la necesidad de contar con gran muelle porque hasta esa década las exportaciones e importaciones se hacían por el actual muelle fiscal usando lanchones para la carga y descarga de mercancías hacia los grandes barcos.
En todo ese periodo de tiempo inicial destaca las exportaciones de Harina, aceites y conservas de pescado. Miles de miles de Toneladas métricas salían al exterior por este terminal, una época de oro que paso porque la caída de la pesca industrial en el presente siglo dejo casi inactiva a tremenda obra portuaria.
Se sucedieron algunas exportaciones de minerales y otros productos poco sostenibles. Son las importaciones las que darán actividad al Terminal marítimo de Ilo, sin ser cuantiosas, si diversas como nitratos, maquinarias, granos, contenedores de mercancías, pasajeros, accesorios para los centros mineros, entre otros. Sin embargo, seguía teniendo limitada capacidad operativa.
Ante las dificultades se discutían alternativas, algunos abanderaban su concesión inmediata al sector privado, otros defendían el carácter estatal y no lucrativo como principio agregando que debería ser potenciado y mejorado.
No faltaron los que se aventuraban a una administración mixta pública-privada. Lo cierto es que ante la carente carga los empresarios privados y funcionarios públicos de Lima no se interesaron en el tema y todo siguió como estaba.
En los últimos años un nuevo escenario lo ha elevado al nivel de gran referente estratégico para el comercio exterior en el sur del país y es la propuesta de Bolivia de considerarlo como un puerto alternativo para sus exportaciones e importaciones.
Primero, por el gran crecimiento del país del Altiplano que le es insuficiente exportar por Arica, segundo, porque el actual presidente de Bolivia Evo Morales comenzó a trabajar la propuesta de construcción del Corredor Binacional Ferroviario Central teniendo como puerto clave a Ilo.
Esta motivación cambio la mirada de los empresarios y el interés de embarcar y desembarcar carga utilizando la vía terrestre hacia y desde Ilo. Ya son varios los buques que están llegando al Terminal Portuario de Ilo.
En este marco es que surge un gran reto: ¿Cómo mejorar la competitividad del Terminal Portuario de Ilo? Por lo pronto ENAPU tiene convenios con ASPB que han conllevado a destrabar nudos como el tema de tarifas, simplificación de la tramitología y reducir sobre costos. El tema del cabotaje parece ser ya solucionado o por solucionarse.
Pero, la competitividad no nace de un día para el otro, es y será un camino escabroso. ENAPU en lo interno deberá urgentemente encarar algunas deficiencias como la demora en la inversión de los 10 millones de soles realizando un diagnostico real de sus necesidades.
Anotamos algunas como la de contar con más stacker pues cuando hay más de dos embarcaciones acoderadas las atenciones no son suficientes. Otra es la no solución a la presencia de la escoria, primero porque es contaminante, segundo porque quita espacio para almacenamiento y estacionamiento de vehículos.
Es una buena idea gestionar que las maquinarias, equipos que quedaron del Terminal Portuario Salaverry, hoy concesionado al sector privado, se transfiera al único puerto estatal marino como es el de Ilo.
Un tema crucial es también el centralismo de ENAPU pues todo el directorio y funcionarios que antes era para la administración de Paita, Callao, Pisco, Salaverry e Ilo, hoy solo Ilo sea el soporte de tremenda burocracia. La solución sería que esta se regionalice o se traslade a Ilo o se permita más participación de actores locales en la gestión de la administración ENAPU Perú con la idea de potenciar más el puerto local.
Una gestión más autónoma facilitaría encarar con las autoridades electas municipales, regionales y del Ministerio de Transporte el tema de las vías de acceso al Terminal. Primero, la avenida Venecia debe ser replanteada en su diseño pues no soportara la presencia más densa de tráileres o grandes camiones, segundo se necesita retomar lo avanzado en las mesas de trabajo que se realizaron en el año 2017 sobre la plataforma logística, el Trade Center, los servicios y la respuesta a la pregunta ¿Dónde estacionaran los vehículos de carga y por donde ingresaron al terminal portuario?, ¿Qué hacemos para que la Zona Especial de Desarrollo (ZED) se constituya en la plataforma logística para el terminal portuario?
No dejemos pasar una problemática que es un fenómeno natural que, si afecta a los barcos que llegan a Ilo, es el oleaje marino. Los expertos dicen que a una embarcación con carga en bahía le cuesta aproximadamente 10 mil dólares diarios y si eso ocurre con continuidad aleja a los usuarios.
Es claro que ante el fenómeno nada podemos hacer, pero si lo podemos menguar y al respecto existen mil respuestas desde el alto costo de una zona de abrigo o la inseguridad de contar con especiales amortiguadores.
El llamado es a dejar de especular y a realizar un estudio científico de lo que es más conveniente para enfrentar el oleaje, si la propuesta vale como cien y el beneficio es como doscientos pues adelante con esa propuesta.
Hechos y no palabras. Miren, por el oleaje ahora los vehículos cisternas viajan hasta la Refinería Conchán (cerca de Lima) a traer combustible y les representa un costo de 7 mil dólares, si lo hicieran por el puerto el costo solo sería de 2 mil dólares.
Que no quepa duda, el Puerto de Ilo en los próximos años puede ser competitivo y altamente operativo, todo depende de nosotros, de lo que hagamos como gobierno local, regional, nacional, empresarial, operador logístico, profesional y referente de la sociedad civil. Sí que hemos comenzado a avanzar, facilitemos la vía (Véase Tabla 01 y Tabla 02)
