POR: CÉSAR A CARO JIMÉNEZ
Entre las numerosas frases que se le atribuyen a Napoleón Bonaparte, hay una que considero pertinente recordar en razón a los temas que estoy tratando en estos últimos artículos, relacionados con los muchos sueños e ilusiones frustradas en todos los niveles de gobierno a lo largo y ancho del Perú …me refiero a la respuesta que dio a la interrogante respecto a que requisitos se necesitaban para ganar una guerra …controversia que recibía tantas respuestas como generales había en la reunión: unos decían armas, aquellos otros soldados, estos logística… El genial corso expresó: “Para hacer la guerra y ganarla hacen falta tres cosas con lo que consigues los recursos: dinero, dinero y más dinero. Hay guerras más baratas, pero se suelen perder”.
Anécdota que muy bien puede ayudarnos a comprender por qué cada cierto tiempo se despiertan aquí y allá, ilusiones con “proyectos de ley o declaraciones de interés nacional”, que en muchos casos nos enfrentan con pueblos hermanos y que con el correr del tiempo se diluyen en el olvido, como sucederá con el cabotaje, al igual que en el caso de los polos petroquímicos, (en Ilo y Matarani) y los puertos (Grau, Corío e Ilo); propósitos que tienen algo en común aparte de despertar vanas ilusiones: no se les asigna presupuesto alguno, como tampoco plazos a cumplir.
Sin embargo, estas norma legales podría ayudar, si nuestras autoridades se unen y diseñan una política y estrategia adecuada, propiciando que tanto a nivel regional como nacional, se tome conciencia plena de las posibilidades que tiene Ilo de convertirse en el puerto de entrada y salida de la región sur del Perú y de parte de Bolivia y Brasil, algo que hace más de medio siglo avizoró Manuel Seoane Corrales, (uno de los fundadores del APRA conocido como “El Cachorro”) y más recientemente, (década de 1970) Edgardo Mercado Jarrín en lo que denominó la Guerra de los Puertos: escenario en que los del norte de Chile compiten con los del sur del Perú para captar el flujo comercial boliviano y brasileño.
Escenario, que dadas las características geográficas de Chile son claramente favorables al Perú, especialmente en lo que respecta a Ilo, tanto por la pronunciada pendiente que existe en el país sureño respecto a nuestra región en la cual ella es mucho menor, a tal punto que los transportistas chilenos usan preferentemente la carretera Desaguadero-Ilo, desviándose a la altura de Moquegua con destino al puerto de Arica. (Dicha pendiente impide hasta la fecha la utilización plena del ferrocarril Arica-La Paz porque por su tramo los Andes son más altos y difíciles de atravesar.
Inclusive en la actualidad, sólo un paso montañoso entre Argentina y Chile está accesible todo el año, y, aun así, los camiones deben desviarse alrededor de 1.500 millas durante la parte más dura del invierno).
Y aquí cabe precisar algunos datos para tener una idea general de las capacidades de producción y por ende de exportación de los productos brasileños y bolivianos: basta citar que el estado de Matto Grosso, vecino de Bolivia, produce más de 5 millones de toneladas de soja anuales y posee 11 millones de cabezas de ganado. El Estado de Goiás produce otros 3 millones de soja, en tanto, la boliviana Santa Cruz de la Sierra, cosecha otro millón de toneladas, cantidades que se pueden incrementar en los próximos años por la estimulación de la demanda creciente de la China e India. Y no olvidemos, además el hierro del Mutún boliviano, el que cuenta con una riqueza estimada en 40 mil millones de toneladas de hierro y 10 mil millones de toneladas de manganeso que también podría ser exportado por Ilo, con mayores ventajas en cuanto volumen y seguridad respecto a la alternativa de usar el río Paraná.
Asimismo, no podemos dejar de señalar que la Comisión Económica para América Latina de la ONU apuntó que la mediterraneidad ocasiona a Bolivia una pérdida aproximada de 190 millones de dólares anuales. Según la citada investigación, el costo de dicha situación está entre el 0,6 y el 1,0 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB). A lo que se agrega, según un estudio de Radelet y Sachs, que los costos de transporte de Bolivia, medidos por la relación cif/fob fueron un 66% superiores a los de los miembros del Mercosur con litoral marítimo y un 240% superiores a los de los Estados Unidos, donde la mediana de los países SCM tiene costos de transporte 46% mayores que la mediana de los países con costa marítima. Dichos autores encuentran que la facilidad de acceso al mar y la distancia respecto de los mercados mundiales tienen un fuerte impacto sobre los costos de transporte, los que ―a su vez― influyen en las exportaciones de productos manufacturados y en el crecimiento económico. (Los costos de transporte y el crecimiento económico indican que un país SCM tiene costos de transporte 50% más altos que aquellos de una economía costera similar, lo que implica tener tasas de crecimiento 0.3 puntos porcentuales menos al año).
Pero para lograrlo, se necesita la voluntad política y el impulso de los pueblos que se beneficiarían con la construcción del “Corredor Ferroviario Bioceánico Central”, y el pretendido “megapuerto”, –yo lo denominaría espigones o terminales portuarios–, para lo que se necesita consensuar y llegar a acuerdos en el cual ganen todas las partes: la macro región sur del Perú, Bolivia y los Mato Grosso de Brasil. Y para ello es necesario que nuestras autoridades se informen de todo lo avanzado para lograr retomar a partir del 28 de julio los estudios, acuerdos y conversaciones –archivados y dejados de lado por Vizcarra–, en procura de hacer realidad el citado ferrocarril y nuevos terminales o espigones portuarios, teniendo presente que requisito básico es tener cargas, tanto de exportación como de importación. ¡Sin ellas todo será ilusión y frustración! (Continuará).
