POR: JORGE ACOSTA ZEVALLOS (ECONOMISTA DEL CEOP ILO)
La promoción del proyecto para construir el Puerto Corio, en el departamento de Arequipa, ha sido tan intensa como persistente. En redes sociales, la publicidad se volvió omnipresente —y en ocasiones, abrumadora— mientras el discurso político lo elevaba a la categoría de prioridad estratégica. Las noticias falsas proliferaron sin control: “Estados Unidos ha elegido un puerto alternativo en el sur del país para competir con Chancay”, “La carga llegará desde Brasil, Bolivia y el sur del Perú”, “Diseños espectaculares del terminal incluyen grandes almacenes y un aeropuerto internacional”.
La narrativa, cuidadosamente tejida, buscaba seducir a inversionistas de todos los tamaños. Pero detrás del entusiasmo mediático persiste una regla inquebrantable en el mundo del comercio marítimo y las finanzas portuarias: la viabilidad de un puerto depende, antes que todo, de la existencia actual y futura de una demanda significativa de carga para importar y exportar. Sin esa certeza, cualquier megaproyecto corre el riesgo de convertirse en una promesa vacía.
Medios de comunicación, incluyendo Prensa Regional, han informado que el proyecto Corio ha sido observado por el Gobierno Regional de Arequipa, que cuestionó la aprobación de su viabilidad técnica por parte de la Autoridad Portuaria Nacional (APN). La empresa promotora no presentó el estudio de oferta y demanda de carga, requisito indispensable para justificar la inversión. Además, se ha señalado que el presidente de la APN, Juan Ramón Arrisueño —quien aprobó la resolución— fue anteriormente consultor en el mismo tema, lo que ha generado dudas sobre la imparcialidad del proceso.
La Asociación de Gobernadores Regionales del Perú respaldó la observación, lo que llevó a la anulación temporal de la norma que otorgaba la VTTP (Viabilidad Técnica Temporal Portuaria). Ahora, la empresa deberá presentar estudios técnicos que demuestren la existencia presente y futura de carga, así como asegurar la inversión en logística e infraestructura. Este caso subraya la importancia de garantizar la sostenibilidad económica y técnica antes de autorizar megaproyectos portuarios.
Estos estudios no se elaboran de la noche a la mañana. Requieren tiempo, rigor y una mirada de mediano plazo. Por ejemplo, el Estudio de Demanda de Transporte Marítimo de Carga en el Sur del Perú deberá responder una pregunta clave: ¿existe suficiente volumen de carga actual y proyectada en el sur del Perú que justifique la construcción de un megaporto multimodal como Corio? Por otro lado, la VTTP contempla estudios de ingeniería, impacto ambiental y análisis económico que, si se realizan oportunamente, pueden autorizar avanzar en el diseño, pero no en la construcción.
El contexto nacional y macrorregional actual es complejo y poco propicio para sustentar el proyecto. En lo político, el país ingresa a un proceso de elecciones nacionales, regionales y locales. En lo económico, el peso de Chancay —que atrae crecientemente las cargas de otros puertos— se consolida con su propuesta de un corredor ferroviario hacia Brasil. Las nuevas inversiones en el sur están centradas casi exclusivamente en minería, mientras Majes–Siguas avanza con lentitud. Los puertos de Matarani e Ilo, los principales del sur, son esencialmente mineros. En el plano internacional, Bolivia atraviesa una crisis política y su nuevo presidente —de orientación liberal— continuará apostando por los puertos chilenos. Brasil, por su parte, parece inclinarse más hacia una alianza estratégica con China que con Estados Unidos.
En concreto, el entorno político, económico y ambiental no ofrece estabilidad suficiente para sustentar con certeza una demanda diversa y sostenida de carga importada y exportada a largo plazo.
Este es el caso de Ilo y Matarani. Matarani concentra su comercio en minerales como cobre, zinc y plomo, además de maquinaria pesada e insumos agrícolas. Ilo, por su parte, exporta principalmente cobre y productos pesqueros, mientras importa combustibles y bienes de consumo. Aunque Matarani supera a Ilo en volumen comercial, ninguno figura entre los principales puertos del país.
La estadística es clara: el sur tiene movimiento, pero no el músculo logístico que justifique, por ahora, un megaproyecto como Corio. Por lo pronto, está en pausa.
