POR: JORGE ACOSTA ZEVALLOS
El acuerdo, alcanzado mediante un memorándum en la cumbre de los BRICS, ha suscitado gran preocupación y cuestionamiento. Se trata del acuerdo público-privado entre la empresa brasileña Infra, perteneciente al Ministerio de Transportes de ese país, y el China Railway Economic and Planning Research Institute, perteneciente a la empresa estatal china China State Railway Group. Este acuerdo omite a Perú como país por el que discurrirá la travesía ferroviaria entre Brasil y una de las repúblicas más pobladas del mundo.
La primera crítica ha sido dirigida a la Cancillería peruana, que estaba muy desinformada sobre el tema, y a la propia diplomacia china, que ha ignorado a Perú. Detrás de estas y otras tipificaciones se esconden los fuertes intereses y la geopolítica establecida después de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, se trata de un memorándum de entendimiento no vinculante entre ambos países para realizar estudios sobre el diseño de la ruta ferroviaria entre Brasil y Perú, y sobre el comercio exterior a través del puerto de Chancay.
La vía expuesta en los medios de comunicación, indica que el corredor ferroviario partirá de Brasil, a través de la vía de Fiol, que sale del puerto Ilheus, en Bahía, uniendo con la vía de Mara Rosa, Goiás, y Fico, y se extiende hasta Lucas do Rio Verde, en Mato Grosso. Desde ahí comenzará el ferrocarril bioceánico, que pasará por la frontera de Mato Grosso con Bolivia, todo el estado de Rondonia y el sur de Acre, en la frontera con Perú. Desde allí, el ferrocarril se dirigirá al puerto de Chancay.
Por el lado peruano, todo es especulación. Algunos afirman que ingresaría por la frontera de Brasil y el departamento de Ucayali, llegando a Pucallpa, y se extendería para conectarse con la línea férrea central en Huancayo y transitar hasta el puerto Chancay. Esta ruta es la que más se ha estado mencionando entre bambalinas, con la afirmación de que es la que más gustaría a China.
La otra vía propuesta es que, llegada la línea a Acre, región limítrofe con Perú, ingresaría a Madre de Dios, seguiría por Cusco, con dos alternativas: llegar directamente a la costa peruana o conectarse con Huancayo para enlazarse con el ferrocarril central. Las objeciones de ambas rutas, tanto para el lado brasileño como peruano, son que es demasiado extenso, cruza áreas amazónicas protegidas y afectaría territorios de poblaciones originarias. Además, su costo sería muy elevado.
La otra ruta ferroviaria, alterna a las anteriores, es la que desde siempre hemos abanderado: la construcción del corredor ferroviario bioceánico de Brasil, Bolivia y Perú. Extensión total: aproximadamente 3,755 km (Brasil: 1,894 km; Bolivia: 1,521 km; Perú: 450 km) e infraestructura requerida en Perú: 180 puentes y 40 km de túneles, con destino final en el puerto de Ilo o Matarani, y vía trasbordo con megabarcos hacia el puerto Chancay. La capacidad proyectada es de hasta 10 millones de toneladas al año. Lo potencial es que Brasil y Bolivia tienen avances de líneas férreas por unir. Las limitaciones son el poco avance en el lado sur peruano y también la inestabilidad económica del país del altiplano.
En conclusión, nada está definido todavía, pero es evidente que el puerto de Chancay es un referente por su dimensión, ya que desde allí hasta China se acortan las distancias y los costes. Desde el sur del país se debe exigir al gobierno central que se sume al memorándum, comprometiéndose a realizar los estudios de la mejor o mejores alternativas de integración ferroviaria, manteniendo la preservación de la naturaleza como prioridad.
