POR: CÉSAR A. CARO JIMÉNEZ
En la actualidad el 80% del comercio internacional se desplaza por mares y océanos. Si el volumen total de mercancías transportadas por esta vía fue de algo más de 2 600 millones de toneladas en 1970, en 2019 superó los 11 000 millones de Tm.
Este crecimiento exponencial ha sido protagonizado por alrededor de 98 000 buques, que transportan todo tipo de bienes entre cualquiera de los puertos del planeta la mayor integración de la economía mundial y la intensificación en los fenómenos de interdependencia regional y deslocalización industrial, que se articulan a través de redes marítimas complejas, que se entretejen en función a las cargas tanto de exportación como importación. ¡Si no hay cargas no hay lugar ni a vías de comunicación, ni a barcos mercantes, ni a puertos! …Por lo que no pasan de ser meras ilusiones el calificar como “mega puerto” a Chancay, como el pensar que Corío puede tomar vuelo a pesar de todos los esfuerzos de sus ilusos o interesados promotores, que deberían tener presente que Buffet recomienda que no hay que invertir en un negocio que no puedan entender.
Y ello lo han entendido o lo entienden muy bien nuestros vecinos del sur quienes, en palabras de su Ministro de Transportes, descartan que el desarrollo portuario del Perú sea “una amenaza” y, por el contrario, afirmó que se trata de “un complemento” que hará más atractivo al continente para las grandes líneas navieras. Ojo: “para las grandes líneas navieras”.
Y es que en tanto el Perú carece de una marina mercante, la que comenzó a desaparecer en el primer gobierno de García, desapareciendo totalmente durante Fujimori, Chile fortalecía a la Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) fusionándola en 2014 con Hapag-Lloyd. La fusión permitió a los propietarios de CSAV el control del 34% de la alemana Hapag-Lloyd compartiendo con la ciudad de Hamburgo que posee el 23,2%, Kühne Maritime el 20,8%, TUI el 13,9%, Signal Iduna el 3,3%, HSH Nordbank el 1.8%, un fondo de inversionistas encabezado por M.M.Warburg & CO con el 1.8% y Hanse Merkur con el 1.1%.3
El 24 de mayo de 2017, Hapag-Lloyd se fusionó a su vez con la naviera de capitales árabes UASC, con lo CSAV que pasó a poseer el 22.58% de las acciones de Hapag-Lloyd. Luego de un aumento de capital de Hapag-Lloyd en octubre de 2017, CSAV pasó a controlar el 25% de Hapag-Lloyd.
En los últimos tres años, CSAV ha invertido cerca US$ 1000 millones en nuevos barcos. Recientemente ordenó la construcción de siete nuevos buques de 9.300 Teus,17 lo que implicó una inversión adicional de US$ 600 millones.
Cabe recalcar que la CSVA maneja la mayoría de las exportaciones chilenas durante 2022 alcanzan US$ 97.491 millones, un 3% más que el año anterior. Las importaciones, a su vez, se empinaron hasta los US$ 104.407 millones CIF. Aquí cabe también resaltar que el Perú, cuyas exportaciones e importaciones alcanzaron el 2022 un total de $59,4MM y $56,6MM respectivamente, fueron en una gran mayoría transportados por barcos de la CSVA, beneficiándose de los fletes que algunas fuentes señalan que se aproximan a los 3000 millones de dólares anuales.
Y si bien es cierto que el Perú viene modernizando su sistema y cuenta con operadores globales como APM Terminals y DP World, en Callao, además de Cosco Shipping Ports que aceleradamente construye el puerto de Chancay, que sin lugar a dudas será un gran aporte al comercio marítimo aparte de ciertas aristas geopoliticas, pero que difícilmente podrá convertirse en lo que entusiastas vendedores de ilusiones califican como “mega puerto”, si consideramos por ejemplo que señalan que aspiran movilizar 1.0 millones de TEU (contenedores de 20 pies) y 6 millones de carga general al año, cifras que palidecen ante las que presentan otros puertos como El Callao, que al 2022 a través del Terminal Norte Multipropósito, administrado por APM Terminals Callao S. A. (17,9 millones de TM), el Nuevo Terminal de Contenedores-Zona Sur, operado por DP World Callao S. R. L. (17,4 millones de TM) y el Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales, administrado por Transportadora Callao S. A. (2,8 millones de TM).
Chancay, hay que recalcarlo, inicialmente en un principio contará con cuatro puntos de amarre, en tanto que El Callao cuenta con diecinueve y otros puertos, como San Antonio en Chile tienen terminales que les permiten, conjuntamente con la flota de la CSVA ser altamente competitivos.
Porque repito: ¡Si no hay cargas no hay lugar ni a vías de comunicación, ni a barcos mercantes, ni a puertos! Y considerando la división internacional del trabajo y la gestión y explotación de terminales de contenedores que se ha convertido en una importante actividad empresarial, caracterizada por una fuerte concentración en la cual navieras y operadores logísticos coordinan sus actividades, llegando a integrar sus actividades. Así, han alcanzado la capacidad de controlar el funcionamiento de la cadena logística global a tal punto que ya el 2019 cinco operadores mundiales: PSA Internacional, Cosco Shipping Ports APM, Terminals , Hutchinson Ports y DP World eran los principales actores en términos de manipulación de contenedores y carga, algo que en menor medida pero no por ello menor eficacia, hace en el sur el Grupo Romero, que además de brindar facilidades para la exportación minera, controla cultivos, transporte de los productos agrícolas, financiamiento de los mismos, embarque portuario y transporte marítimo y que por lógica empresarial será el principal opositor a la posibilidad de hacer un puerto en Corío.
Y en cuanto al transporte marítimo, solo nos queda recordar que en la década de los 60 se dictaron leyes promocionales para el sector y la marina mercante logra su máximo desarrollo en los 80. El Perú alcanzó a tener 64 barcos modernos y un millón cien mil TM de capacidad de carga. En ese entonces, el Perú ocupaba la quinta posición dentro de la flota latinoamericana, hoy sencillamente no figura.
