POR: CÉSAR A. CARO JIMÉNEZ
La inversión de la empresa naviera estatal china Cosco Shipping Group, acompañada en un 40 por ciento por la minera privada peruana Volcán ha generado un intenso debate en el ámbito económico y político, destacando las expectativas desmedidas que emergen en torno a este proyecto.
A menudo se le califica como el «mayor puerto de Sudamérica», una afirmación que, al ser analizada detenidamente, demuestra ser excesiva y poco fundamentada, dado que si bien es innegable el potencial de dicha inversión –alrededor de 1,300 millones de dólares en una primera etapa y un millón de contenedores a movilizar anualmente–, también es necesario examinar con mayor detalle los posibles efectos que dicho inversión puede traer consigo, examinando los aspectos negativos y contradictorios de esta iniciativa, sin cegarnos y obnubilarnos por las “palabras mágicas” que rodean la promoción de un puerto que según sus adalides va a ser “mega”, brindando miles de puestos de trabajo, a la par va a ser altamente automatizado lo que implica una mínima cantidad de puestos de trabajo, dejando de lado o minimizando posibles efectos negativos aparte de minimizar que la inversión en Chancay está motivada por la lógica de los negocios, buscando maximizar ganancias y rentabilidad, y está lejos de ser una iniciativa filantrópica. Esta orientación hacia el beneficio económico podría ser problemático si no se consideran varios factores relevantes.
Uno de los aspectos a tener en cuenta es la falta de claridad en los objetivos de la empresa china involucrada. Sin un entendimiento claro de sus metas, se hace difícil evaluar el verdadero impacto de la inversión. Además, los riesgos asociados con la ubicación del proyecto podrían reforzar una estructura de macro centralismo en la capital, lo que podría tener repercusiones negativas para el desarrollo regional y la equidad económica en el país. Asimismo, es fundamental comprender el tipo de carga que se transportará a través de este puerto, ya que esto influirá no solo en la economía local, sino también en las industrias nacionales y en la dinámica comercial del país en su conjunto. Sin esta información, se corre el riesgo de tomar decisiones que pueden no alinearse con los intereses y necesidades del país a largo plazo.
Y no solo en el Perú, Chancay viene motivando una serie de cuestionamientos. Así En Estados Unidos, se señala que China aprovecha las esperanzas y necesidades de sus socios y ejerce “prácticas de negociación y contractuales a menudo depredadoras”, a la par que presiona, –como ya está ocurriendo–, para que se modifiquen normas y leyes: nuestro país debió modificar a última hora la ley de puertos para acceder a la condición de la empresa china de tener el control sobre las operaciones en Chancay. Además, aún está pendiente que se resuelva un conflicto entre la empresa y el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran). La primera rechaza las competencias del segundo para supervisar las actividades portuarias. Asimismo, viene presionando para exonerar el Impuesto a la Renta (IR) en la eventual Zona Económica Especial (ZEE) en dicho territorio. Los gremios empresariales apuntan a una tasa inicial del 0%, con incrementos graduales a partir del quinto año en adelante. El Gobierno aún no define una posición, aunque internamente el respaldo va por la exoneración total. Nos preguntamos: ¿se han hecho estudios sobre su impacto en las compañías que trabajan para el mercado interno, o una vez más como ha ocurrido casi siempre en la historia de nuestra patria primaran los intereses “aceitados” de las empresas extranjeras, que me hacen pensar con ironía que deberíamos cantar con el Puma que “somos dueños de nada”?
Y aquí una pregunta y otros datos interesantes: ¿Aceptaría China que se construyera en su territorio un puerto similar al de Chancay? …Sabían que en tanto Cosco Shipping Group ha invertido a la fecha 1.300 millones de dólares, –de una factura total prevista de 3.500 millones de dólares una vez que el puerto esté totalmente terminado dentro de unos años–, para movilizar inicialmente 1 millón de contenedores anuales en una primera etapa y, con posteriores ampliaciones, se prevén alcanzar los 1.5 millones de contenedores, utilizando para ello cuatro terminales o amarraderos que en una tercera etapa llegarán a 10, en tanto que hoy día el Callao y por muchos años más, continuara siendo el principal puerto del país en tráfico y capacidad de almacenaje teniendo tres concesiones las cuales responde a la APN (Autoridad Portuaria Nacional) que están a cargo de Dubai Ports World (Muelle Sur)5 y APM Terminals (Muelle Norte),6 y Transportadora Callao S.A.7. Durante el año 2023, el Terminal de Contenedores Zona Sur del Callao, operado por DP World Callao, registró 1.64 millones de TEUs movilizados (TEU = contenedor de 20 pies), un 11% más de lo movilizado en el 2022, estableciendo un récord peruano y para la Costa Oeste de Sudamérica. (Continuará)
