En la semana que paso, después de una larguísima espera se publicó el Reglamento del Decreto Legislativo N° 1433 de transporte marítimo en tráfico de cabotaje de pasajeros y carga (DS N°029-2019-MTC. Como se sabe los reglamentos son más específicos acerca del contenido de la Ley, además si no se tiene aprobado el mencionado documento la Ley es inaplicable.

El reglamento permitirá consolidar el transporte acuático tanto de pasajeros como de carga a nivel interno entre los puertos nacionales con buques de bandera nacional y extranjera, en especial el marítimo. ¿Por qué es importante el cabotaje marítimo en nuestro país?

En primer lugar, se necesitaba una norma legal contundente para atraer y asegurar la inversión pública y privada en buques de menor capacidad de bodega para alentar el cabotaje marítimo.

En segundo lugar, atender el transporte marítimo interno de combustibles como el que realiza Petroperú en los diferentes puertos del país. Tercero, hay mercancías con procedencia y destino entre los puertos del Pacifico que no son atendidos por buques nacionales, dificultando su comercialización y optando a regañadientes el transporte de la vía terrestre como es el caso de la Panamericana, siendo muy riesgoso y de atención más lenta puesto que la carretera está muy congestionada y algunas ocasiones bloqueada.

Los costos de esta última opción son más altos que los de la vía marítima (entre el 4% a 20% según Comex Perú). Jessica Luna, gerente de esta institución señala que el incremento de cabotaje permitiría a los actores de comercio externo reducir sus costos logísticos en aproximadamente un 50%.

La norma legal permite que puedan operar naves que son extranjeras pues la flota nacional es escasa. Si bien este punto es cuestionado por algunos investigadores, en el sentido, que la seguridad nacional podría verse afectada, sin embargo, la norma establece que estas deben estar domiciliadas en país, y deben estar registradas en la Autoridad nacional.

Chile, nuestro vecino del sur, tiene más de 200 buques que hacen cabotaje mientras que el Perú solo veintiuno. Las cifras hablan por sí solas. Recurrir a los navíos extranjeros es necesario y al mismo tiempo provisional hasta que la nacional se desarrolle, el plazo es de tres años que algunos demasiado corto.

El cabotaje para el caso del puerto de Ilo será positivo puesto que las grandes embarcaciones que llegan a los grandes puertos como el Callao o Huarmey traen carga con destino a Ilo y requieren realizar el trasbordo a embarcaciones menores.

Al no haber embarcaciones de este tipo se almacenan en los puertos o se trasladan por vía terrestre con elevados costos, altos riesgos y pérdida de tiempo. Gran parte de la carga boliviana sufre de este proceso, con el avance del cabotaje el mejoramiento de su trasporte marítimo incrementara la carga a nuestro puerto.

En el tema del cabotaje hay mucho por crecer, comparativamente con otros países estamos muy alejados. La tendencia es a incrementarse y eso dependerá de la instalación de más embarcaciones. Incipientemente crecemos, pero no tenemos naves nacionales. En el Anuario del 2017 de Ministerio de Transportes y Comunicaciones señala que la carga publica por cabotaje en el 2013 fue de 833 TM y en el 2017 de 843 o sea solo creció el 12%.

De otro lado, la carga por cabotaje del sector privado en 2013 fue 11,267 TM y se elevó en el 2017 a 13,391 TM o sea un incremento de 19% (Véase cuadro).

El crecimiento del cabotaje en todos los países ha implicado desarrollo, más empleo y seguridad nacional, esperemos que el nuevo reglamento se convierta en motivadora de la inversión pública y privada, Si los puertos se modernizan también multiplicaran la práctica del cabotaje.