POR: POR: JAIME BAUTISTA AQUINO (MASTER EN GESTIÓN PUBLICA)
¿Espectadora del desarrollo o protagonista del siglo XXI?, ¿vas a subirte al corredor o vas a verlo pasar? No hay duda: Tacna, junto a Moquegua y Arequipa, tienen que ser protagonistas de su desarrollo, y para serlo tenemos que orientar nuestro futuro con visión, liderazgo y peso político en el Gobierno central. No podemos seguir asumiendo el alto costo de quedarse mirando el nuevo Corredor Bioceánico Central Amazónico – Andino, más aún —en el caso de Tacna— siendo parte de él.
ARICA PRETENDE SER EL EJE COMERCIAL DE ALCANCE CONTINENTAL
Chile, desde el Gobierno Regional de Arica y Parinacota, proyecta al puerto de Arica para que sea la puerta de entrada y salida de mercancías, consolidando una red comercial cuya finalidad es ser el eje comercial de alcance continental.
Gobiernos regionales de Brasil, Bolivia y Chile impulsan corredores terrestres, ferroviarios y marítimos hacia Chancay para llegar al gigante asiático. ¿Y los gobiernos regionales de Tacna, Moquegua y Arequipa?… Puno impulsa su puerto seco en Juliaca.
Mientras Sudamérica reconfigura sus rutas comerciales hacia el Asia-Pacífico, Tacna vuelve a quedar atrapada en el peor de los escenarios: saber lo que viene y no hacer nada para estar dentro. El corredor bioceánico central —impulsado con decisión principalmente por los gobiernos regionales de Brasil, Bolivia y Chile— ya no es un proyecto en discusión, es una realidad en marcha. Y la evidencia es clara: el puerto de Arica avanza, crece y capta flujos logísticos que bien podrían pasar por el sur del Perú, principalmente por Tacna, si tuviéramos en operatividad el Mega Puerto Grau, la carretera Tacna–Collpa–La Paz, el ferrocarril Tacna–Arica y un sistema de la ZOFRATACNA verdaderamente comercial, industrial y turístico. Para ello es muy importante que tengamos autoridades con visión, liderazgo y coraje político.
Ocho grandes navieras ofrecen 270 destinos globales; el 80 % de importaciones y exportaciones hacia Bolivia se realiza por el puerto de Arica, convirtiéndose en socios estratégicos. Con el nuevo Corredor Bioceánico Central Amazónico – Andino alcanzará su máximo potencial, duplicando sus exportaciones en menos de cinco años.
Los números no mienten. Según datos oficiales de la Empresa Portuaria Arica y la Autoridad Portuaria Nacional de Chile, en los últimos 20 años la carga movilizada por el puerto de Arica creció en 157 %, consolidándolo como el principal punto de salida del comercio boliviano al Pacífico y una plataforma atractiva para Brasil. Ocho grandes navieras internacionales, más de 270 destinos globales y servicios directos hacia Asia, con tiempos promedio de 30 días, confirman que Arica ya juega en las grandes ligas.
¿Y TACNA? TACNA SIGUE ESPERANDO.
Tacna tiene la obligación histórica de aprovechar su ubicación geoestratégica en el continente sudamericano, en alianza estratégica con los puertos de Ilo, Matarani y Corío.
La geografía no basta cuando falta decisión. Tacna tiene ubicación estratégica, frontera con Chile y Bolivia, acceso natural al eje Brasil–Bolivia–Pacífico y un régimen especial como la ZOFRATACNA, creada justamente para dinamizar el comercio, la industria y el turismo. Sin embargo, según cifras del propio Ministerio de Economía y Finanzas, la ZOFRATACNA opera muy por debajo de su potencial, con baja diversificación productiva y sin convertirse en el hub regional que prometieron hace más de dos décadas.
Puerto seco para ZOFRATACNA, reestructurar la Zona Especial de Desarrollo ZED Ilo y ZED Matarani. En el año 2026 gastarán cerca de S/ 30 millones; no pueden seguir siendo entidades de gasto, deben convertirse en verdaderos polos de desarrollo comercial, industrial y turístico.
El comercio internacional, en los actuales momentos, con la puesta en marcha del puerto de Chancay, exige una dinámica logística, por lo que el recinto sin utilizar de la ZOFRATACNA debe convertirse en puerto seco, tal como vienen impulsando los gobiernos regionales de Bolivia y en Puno, con la creación del puerto seco en Juliaca, con el apoyo de ProInversión.
ZOFRATACNA, CETICOS Ilo y CETICOS Matarani deben ser reflotadas acorde a las necesidades de desarrollo de la zona sur. No es posible que solo se mantenga una burocracia que le cuesta a los peruanos cerca de S/ 30 millones (ZOFRATACNA S/ 20 millones, ZED Ilo S/ 5.4 millones y ZED Matarani S/ 3.4 millones). Todo es gasto corriente, nada de inversión en planes y proyectos de desarrollo de las llamadas Zonas Especiales de Desarrollo.
Contraste de inversión: Chile invierte y Perú estanca las inversiones en proyectos estratégicos y de impacto regional en Tacna, Moquegua y Arequipa
El contraste es brutal. Mientras Chile invierte de manera sostenida en infraestructura portuaria de 23 ha, ampliando 12 ha adicionales, modernizando la carretera Arica–Tambo Quemado (Ruta 11-CH), apuesta por optimizar la gobernanza logística con sus empresas como Empresa Portuaria Arica, Terminal Puerto Arica, ZOFRI, ASINDA, INACAP y el Consejo Regional de Arica y Parinacota. En cambio, el GRT, junto al Gobierno Nacional, sigue postergando proyectos clave del sur. El Puerto Grau, llamado a ser la gran plataforma marítima del sur peruano, permanece en el limbo técnico y político. La carretera Tacna–Collpa–La Paz, estratégica para integrar directamente a Bolivia con el Perú, sigue siendo un expediente más; la reactivación de la ZOFRATACNA sigue esperando, y el ferrocarril Tacna–Arica, una infraestructura existente y funcional, continúa subutilizado por falta de una política moderna de transporte e integración.
El silencio también es una forma de renuncia. Brasil ya definió su interés: los estados de Rondônia, Mato Grosso y Mato Grosso do Sul necesitan una salida más corta y barata al Pacífico. Bolivia ya actúa: más del 80 % de su comercio exterior depende de corredores internacionales. Chile ejecuta: firma convenios, amplía su puerto, habilita zonas logísticas y consolida alianzas.
Tacna, en cambio, discute, posterga y administra la escasez. Resulta casi incomprensible que el Perú no utilice con inteligencia estratégica activos que ya posee: el muelle peruano en Arica, el terreno de Chinchorro y la conexión ferroviaria binacional. No se trata de ideología ni de discursos soberanistas vacíos; se trata de pragmatismo económico. Según el propio MTC, el costo logístico en el Perú puede representar hasta el 30 % del valor de una exportación, casi el doble del promedio de países OCDE. Seguir fuera del corredor bioceánico es aceptar, pasivamente, perder competitividad.
El precio de no decidir es pobreza futura. Cada año sin integración real significa menos empleo formal, menos inversión privada y más migración de jóvenes. Según el INEI, Tacna ya muestra señales de estancamiento en crecimiento productivo y empleo, pese a su potencial logístico y comercial. No es casualidad: las regiones que no se conectan a las grandes rutas del comercio global quedan relegadas.
El corredor bioceánico no esperará a Tacna. Avanzará con o sin ella. La historia del sur peruano está llena de oportunidades perdidas por falta de decisión política y exceso de cálculo electoral. Esta puede ser la más grave de todas. O somos puente o seguiremos siendo frontera.
Tacna no necesita más diagnósticos, necesita decisiones. Apostar por el Puerto Grau, ejecutar la carretera Tacna–Collpa–La Paz, relanzar la ZOFRATACNA como verdadero motor industrial, comercial y turístico, usar estratégicamente el muelle peruano en Arica y reactivar el ferrocarril no son opciones ideológicas: son obligaciones históricas.
El corredor bioceánico es la mayor oportunidad de desarrollo del sur peruano en décadas. No subirse ahora no es neutralidad: es renuncia.
La pregunta ya no es si Tacna puede ser parte del eje bioceánico. La pregunta es si sus autoridades y su sociedad están dispuestas a dejar de mirar cómo otros avanzan y asumir, de una vez, el costo político de construir nuestro futuro.
NODO BIOCEÁNICO CENTRAL
“Desafíos y oportunidades para la Macro Zona Andina” en Arica fue el inicio de la consolidación de Arica como puerta de entrada y salida al comercio internacional
En el primer evento Nodo Bioceánico Central “Desafíos y oportunidades para la Macro Zona Andina”, realizado en Arica con la asistencia de gobernadores, alcaldes y empresarios de Chile, Perú, Bolivia y Brasil, se firmó el acuerdo en dos tiempos: el acuerdo político para impulsar el Corredor Bioceánico, por parte de los gobernadores de Bolivia, Brasil, Perú y Chile; luego se firmó una Declaración de Intenciones para la gobernanza del Corredor Bioceánico Central Amazónico – Andino, donde estamparon sus firmas las empresas vinculadas al sector, como Empresa Portuaria Arica, Terminal Puerto Arica, ZOFRI, ASINDA, INACAP y el Consejo Regional de Arica y Parinacota, todas empresas y entidades de Chile.
COMPROMISO DE LOS GOBERNADORES DE BRASIL, BOLIVIA, CHILE Y PERÚ
Alejandro Unzueta, gobernador del departamento de Beni, Bolivia, iniciador de este gran proyecto que unirá Sudamérica con el mercado del mundo, junto a Humberto Sánchez, gobernador del departamento de Oruro, trabajan de la mano con los departamentos bolivianos de Chuquisaca, Cochabamba y Potosí para integrar el interior de Bolivia, creando el puerto seco para luego salir al Pacífico por el puerto de Arica.
Diego Paco, gobernador de Arica y Parinacota, trabaja en la ampliación del puerto de Arica y modernización de la Ruta 11-CH, que servirá de tránsito para sacar la carga boliviana y brasileña hacia el gran mercado asiático, países emergentes y Europa.
El gobernador de Tacna, Luis Torres Robledo, estuvo ausente en la reunión. Jaime Carpio, gerente general del GRT, quien firmó los acuerdos entre los gobernadores de los cuatro países, solo ofreció las bondades de la ZOFRATACNA.
Marcos Rocha, gobernador del estado de Rondônia, junto al gobernador Mauro Mendes, del estado de Mato Grosso, Brasil, impulsan la exportación de soya, maíz, aceites, minerales, carne, etc., por el puerto de Arica.
Alejandro Unzueta, gobernador de Beni, Bolivia, es el iniciador de este gran proyecto que une Sudamérica con el mercado del mundo.
AMENAZA O BENEFICIO
Corredor Bioceánico Central Amazónico – Andino: ¿beneficio o amenaza para Tacna, Moquegua y Arequipa?
El corredor puede ser la mayor oportunidad económica de Tacna en décadas, pero también puede convertirse en su mayor amenaza estructural.
Los beneficios potenciales para Tacna serían convertir a la ciudad heroica en nodo logístico del sur peruano, articulando carga boliviana y brasileña hacia el Pacífico; generación de empleo en logística, transporte, servicios, comercio exterior e industria ligera; atracción de inversión privada nacional e internacional; integración real de Tacna a las cadenas de valor del Asia-Pacífico.
Los riesgos reales son que la carga de Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina pase directo a Arica por la carretera Arica–Tambo Quemado, que se está ampliando y modernizando, mientras que la carretera Tacna–Collpa–La Paz está paralizada y sin fecha para su inicio; que la región quede reducida a una zona de tránsito sin valor agregado; que la ZOFRATACNA siga siendo una zona comercial pasiva y no un polo industrial; que el Perú llegue tarde, como tantas veces, cuando las decisiones ya estén tomadas.
PUERTO SECO PARA ZOFRATACNA
Si Tacna quiere jugar en la liga del corredor bioceánico, ZOFRATACNA debe reinventarse. Hoy, la Zofra cumple un rol comercial importante, pero insuficiente. El corredor exige industrialización ligera y mediana (ensamblaje, transformación, agroindustria, metalmecánica básica), centros de distribución regional para carga boliviana y brasileña, servicios logísticos avanzados (consolidación, etiquetado, refrigeración, trazabilidad) y un régimen especial competitivo frente a Arica e Iquique.
Sin esta transformación, ZOFRATACNA será solo un mercado; con ella, puede convertirse en el corazón productivo del sur andino.
MEGA PUERTO GRAU: LA DECISIÓN QUE TACNA NO PUEDE SEGUIR POSTERGANDO
El Puerto Grau no es un capricho ni un sueño regionalista. Es una necesidad estratégica nacional. Si Tacna no tiene puerto, el corredor terminará en Arica, el valor agregado se quedará en Chile y el empleo y los impuestos se generarán fuera del Perú.
Si tuviéramos el Mega Puerto Grau, permitiría salida directa al Pacífico para carga del corredor, competencia portuaria real en el sur peruano e integración puerto–Zofra–carretera como sistema logístico. Postergar el puerto es aceptar, silenciosamente, la subordinación logística.
CARRETERA TACNA–COLLPA–LA PAZ: LA LLAVE BOLIVIANA
Ningún corredor funciona sin conexiones eficientes. La carretera Tacna–Collpa–La Paz es la llave que conecta a Tacna con el corazón productivo boliviano, pero debe satisfacer las necesidades de tránsito de camiones de alto tonelaje. Por ello es imperativo que el segundo tramo de aproximadamente 52 km sea de mayor amplitud y en línea recta, acortando distancias, competitivo y mejor que el que ofrece Chile a Bolivia y Brasil.
Esta vía no solo reduce tiempos y costos; redefine flujos comerciales. Sin esta carretera, Tacna queda aislada del eje central del corredor.
¿QUÉ DEBEMOS HACER EN TACNA, EN MOQUEGUA Y AREQUIPA?
La decisión y la acción debemos tomar ahora. Las regiones del sur del Perú, especialmente Tacna, no pueden esperar decisiones desde Lima ni discursos binacionales. Deben actuar con visión propia. El Corredor Bioceánico no espera a los indecisos. Avanza con quienes entienden que el desarrollo no llega por inercia, sino por decisión.
Tacna, junto a Moquegua y Arequipa, puede convertirse en puente continental, motor logístico y símbolo de integración sudamericana. O puede seguir siendo frontera, esperando que otros decidan. La historia está pasando nuevamente frente a nosotros. La pregunta es simple y brutal: Tacna, ¿vas a subirte al corredor o vas a verlo pasar?
