POR: CESAR CARO JIMÉNEZ
Allá, por febrero de 1996 el general Edgardo Mercado Jarrín, advertía en un artículo en la revista limeña Caretas: “Al finalizar el siglo XX hemos ingresado a un nuevo tipo de competencia con Chile de carácter económico, de trascendentales consecuencias. O es el eje Tacna-Ilo-Matarani el de proyección del Mercosur a la Cuenca del Pacífico, o, lo es el de Antofagasta-Iquique-Arica, terminales marítimos de los corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlántico por donde transitarían las mercaderías a un costo mucho más bajo que los de las actuales alternativas marítimas por Panamá y el Cabo de Hornos.
La lucha de puertos que se vivió al finalizar el siglo XVIII ha comenzado a reeditarse en su nueva versión: la obtención de mercados, la carrera por la proyección comercial hacia la Cuenca del Pacífico, la prioridad en la determinación de los corredores transcontinentales.
No obstante haber tenido la iniciativa el Perú (Concesiones a Bolivia) esta competencia viene siendo favorable a Chile, país que acaba de ganar una de las batallas de más trascendencia en esta nueva guerra económica: la privatización a favor de una compañía chilena del sistema ferroviario boliviano lo que facilitará la captura del mercado de exportación boliviano y brasileño hacia la Cuenca y afectaría el desarrollo de todo el Sur del Perú (Arequipa, Puno, Tacna y Moquegua) al fortalecer el eje Arica-Iquique-Antofagasta, como plataforma de servicios turísticos, de comercio exterior y de transporte para el Asia Pacífico y el Mercosur”.
Y si bien es cierto que los temores de Mercado Jarrín no se han hecho realidad, no puedo dejar de señalar que en todos estos lustros se ha estado corriendo en el mismo sitio sin avanzar un ápice en medio de eventos y convenios poco significativos a través de diversos gobiernos, tanto nacionales como regionales, encontrándonos en estos momentos quizás en el peor momento, como consecuencia de las infortunadas declaraciones del presidente Castillo respecto a una posible cesión de una salida soberana por nuestro departamento a Bolivia, despertando los aspavientos más emotivos y chauvinistas tanto de la clase política como de grandes sectores sociales, extremos que tradicionalmente han contribuido a que continuemos siendo una nación sin objetivos y/o proyectos nacionales, regionales o locales plenamente aceptados, por lo que me temo que el proyecto denominado “Corredor Ferroviario Bioceánico Central” no tiene mayor futuro, porque no hay autoridades en el departamento, e incluso instituciones, que lo defiendan, pareciendo sufrir de una clase de miopía, desinformación, incapacidad o autismo político que los llevar a la cómoda opción de no escuchar, mirar y/u opinar, algo que ocurrió en enero del 2019 cuando el ministro de Transportes y Comunicaciones de aquel entonces, Ing. Edmer Trujillo en una reunión con la prensa extranjera expresó “el señor Bolsonaro ya no apuesta tanto por el lado boliviano y peruano; apuesta por el lado chileno.
Entonces el proyecto queda en este momento en stand by para ver cómo es que se logran componer las situaciones políticas”, en referencia al proyecto de tren bioceánico, que, según el Ejecutivo, los 360 kilómetros podrían costar unos 7,500 millones de dólares en territorio peruano, –cifra exagerada en grado sumo–recalcando que según los estudios (¿?) hechos, “se necesita tener carga brasileña para hacerlo; sino el proyecto no es viable”.
¿Es ello cierto? …No necesariamente y por varias razones, la primera de la cual es esencialmente económica: ¡los empresarios, aquí, en Brasil, Bolivia o en el último rincón del mundo, se rigen hoy más que nunca en que los estados han dejado de tener la primera y última palabra en el ámbito empresarial, por estrictos criterios comerciales, donde predominan los costos, márgenes de ganancia, rapidez y seguridad…y quien los ofrezca en mayor grado o nivel será el ganador, léase en este caso: el que ofrezca la mejor ruta!
Y en dicho aspecto la opción del denominado Corredor Ferroviario Bioceánico Central, tiene mayores ventajas que la barajada por el actual gobierno brasileño en alianza con el chileno, que pretende dejar de lado tanto al Perú como a Bolivia, dado que es multimodal: transporte ferroviario, carretero y fluvial con todo lo que ello significa en tiempos y costos; en la opción Brasil-Bolivia-Perú es casi totalmente férrea, permitiendo reducir costos.
Ahora bien, Trujillo, en algo tiene razón y no la tiene a la vez, cuando dice que se necesita la carga brasileña para hacer viable el Corredor Ferroviario, haciéndome acordar en cierta forma a Bustamante y Rivero que allá por 1953, se opuso y echó por la borda los tratos para que un oleoducto con el crudo de la región de Santa Cruz de la Sierran desemboque por Ilo, argumentando que se trataba de una cesión de soberanía.
Tal fue el clima negativo y la oposición chauvinista que se creó que se frustraron las negociaciones. El oleoducto finalmente salió por Arica. Chile concedió a Bolivia la administración de las instalaciones, permitiendo incluso que los tributos de sus trabajadores los recaude el fisco boliviano. Lo único que Chile cobraría eran los derechos de capitanía de puerto.
Hoy, pareciera que las declaraciones del presidente Castillo, nos estarían llevando por el mismo camino que trazó Bustamante, permitiendo que continúen vigentes las palabras de Basadre, cuando señaló que somos el país de las oportunidades pérdidas, aparte de la aguda sentencia de Marx: “La historia se repite dos veces: la primera como tragedia, la segunda como farsa.”
