POR: EDUARDO JIMÉNEZ LAZO
Alfonso W. Quiroz, transcribe en su libro: “Historia de la corrupción en el Perú”, en el tercer capítulo, denominado “El sinuoso camino al desastre 1860-1883”, una descripción de la Lima de aquellos años, hecha por el comerciante alemán Heinrich Witt, quien vivió 68 años en el Perú: “…Lima gozaba de una peculiar prosperidad hacia 1860 en medio de una corrupción sin tapujos. El auge guanero torpemente administrado iba transformando de manera irreversible a la vieja capital virreinal. Nuevas fortunas eran gastadas en estilos de vida suntuosos; se abrían bancos, mientras que las compañías financieras y comerciales construían ferrocarriles”.
Y para esto último, Dreyfus con la garantía del guano buscó contratar la construcción de ferrocarriles tremendamente costosos. En estos altísimos costos se encubrían las ganancias corruptas o sobornos con la justificación de un supuesto bien público al introducir una nueva tecnología de transporte cuyos costos y beneficios eran de difícil cálculo por parte del público peruano. El mago que facilitó esta especie de lavado de dinero corrupto fue el contratista ferrocarrilero norteamericano Henry Meiggs quien satisfizo ampliamente los apetitos de ministros y altos funcionarios de la época, con la venia de los presidentes de aquellos años, principalmente: Echenique, Diez Canseco, Balta, Pardo y Piérola.
Diez Canseco, bajo el control de Dreyfus, hizo llamar de Chile a Enrique Meiggs, para iniciar una audaz aventura constructiva. Dicho «yankee», genio de las finanzas y de los proyectos faraónicos, que había tendido las líneas del ferrocarril de Santiago a Valparaíso, fue contratado con una celeridad inusitada para emprender la construcción del ferrocarril de Arequipa al mar, de aproximadamente 12O km de longitud. Los trabajos fueron iniciados “sin plan alguno y sin estudios previos”, relata Basadre.
Meiggs que había trabado amistad en Chile con el doctor Juan Manuel Polar, antiguo ministro embajador peruano ante el gobierno de Santiago. Polar era entonces jefe del gabinete del general Diez Canseco, y se encargó de invitar formalmente al norteamericano, que se instaló en Lima con un séquito impresionante de técnicos y colaboradores traídos del extranjero, dedicándose a visitar a personas influyentes y a tomar contacto con el mundo de los negocios, el periodismo y la intelectualidad. Basadre señala que “a los cuatro meses de su estadía había conseguido ya la concesión de esa obra”. ¡Mismo Odebrechet!… (Hegel dice en alguna parte “que la historia se repite dos veces. Le faltó agregar: primero como tragedia y después como farsa”).
El costo del ferrocarril que uniría la segunda ciudad del país con el mundo, alcanzó la astronómica cifra de doce millones de soles, aproximadamente tres y medio millones de libras esterlinas al cambio, lo que a todas luces representaba una abierta sobrevaluación de los gastos del proyecto, si se considera además que todos los materiales estaban exonerados de derechos aduaneros.
¿Cómo no recordar nuestra historia reciente? ¿Cómo seguir llamando Enrique Meiggs a un colegio de tanto prestigio regional, nacional e incluso internacional?… ¡La corrupción también se nutre de la indiferencia y el ocultar lo evidente, sobre todo cuando no hubo pulcritud y honradez!
Conducta, que no permitió que en el Perú se organizara un aparato tributario como una fuente de ingresos que no exonerara al influyente, lo que hubiese permitido la supervisión de los dineros públicos: el guano hubiera podido solventar entre l842 y 1868 una serie de inversiones reproductivas. Poco de ello se hizo. Muy a nuestro pesar la historia económica peruana del siglo pasado parece una larga sucesión de despilfarros y «prosperidades falaces», negociados, sobornos y comisiones ilícitas
Sólo una pequeña porción de las ganancias del guano se utilizó productivamente. Durante la década de los cincuenta se habían construido los ferrocarriles de Lima al Callao, de Lima a Chorrillos, y el de Arica a Tacna, que no superaban unas pocas decenas de km., pero su costo era exorbitante.
A la catástrofe fiscal se sumó el gran sismo del 13 de agosto de 1868, apenas diez días después de instalado el nuevo gobierno de Balta. Heinrich Witt, retrató así la experiencia telúrica: “A diez minutos para las 5 p.m. se sintió un temblor, que estuve seguro que duró más que ningún otro que hasta ahora había experimentado. Yo pensaba que su duración pudo haber sido de dos y medio a tres minutos, otros le dieron tantos como cuatro.
El clima de conmoción fue ascendiendo con el transcurrir de los minutos: Exactamente una hora después tuvimos otro remezón, pero fue menos violento y más cortó. Durante la noche se sintió un tercer remezón en el Callao; el mar creció hasta tal grado como para barrer sobre el muelle e inundar la parte baja de la ciudad…”
“Ya esa misma noche se extendió por Lima el rumor de que todo el sur de la República había sido destruido. Naturalmente no podían tenerse aún noticias fidedignas, pero era evidente que el movimiento que se había sentido en Lima, podía haber sido el final de las ondas que habían partido de un punto lejano y se suponía que ese punto era Arequipa”.
“Una gran cantidad de artículos llevados hacia allá por Mr. Meiggs para la construcción de las vías del ferrocarril fue arrasada […] El valle del Tambo y de Ilo, el puerto de Moquegua, estaban totalmente desolados. El terremoto, el desbordamiento de los ríos, la retirada del mar, todo junto, no perdonaron nada. Moquegua estaba destruida como Arequipa, pero de su suerte no se conocían todavía muchos detalles (ello el 23 de agosto)”.
“Días después se supo que «en Moquegua se sintió el temblor a las 4:45; duró ocho minutos y murieron 150 personas; hubo después un fuerte viento. La ciudad quedó en escombros por este terremoto», y desde entonces y hasta hoy, las ruinas de su catedral se alzan sobre la Plaza de Armas”.
“Pero si Arequipa y el resto de localidades citadas «todavía existían», otra era la situación de Arica, el antiguo puerto virreinal que conectaba las minas de plata de Potosí con el mar. A los efectos del terremoto se sumaron los de un tsunami, felizmente durante las horas vespertinas, lo que permitió la evacuación de la población al famoso morro de Arica, símbolo para los peruanos de otro tipo de desastre”.
Pero como es usual en el Perú: ¡la corrupción engorda con las desgracias! … Y a pesar que no era hora para dispendios y gigantismos, Balta bajo la influencia de Meiggs logró la autorización para contratar la construcción de los ferrocarriles de Arequipa a Puno y Cuzco, de Chimbote a Huaraz, de Trujillo a Pacasmayo y Cajamarca y otros menores como los de Paita a Piura, Lima a Huacho, Pisco a Ica, Salaverry a Trujillo, Huacho a Sayán, Ilo a Moquegua, Iquique a la Noria, Pisagua a Zapiga y Sal de Obispo, Eten a Ferreñafe; en total más de mil km de vías férreas, que en su mayoría no se pudieron concluir o no tenían justificación técnica ni económica.
Y para ello el 19 de mayo de 1870, se contrató en París un empréstito por valor de 59.6 millones de soles con la misma Casa Dreyfuss, quedando desde entonces afectas todas las rentas públicas y en especial las aduanas y la propiedad de los ferrocarriles en construcción. (Obviamente que detrás del faraonismo ferroviario se encontraba Enrique Meiggs, símbolo de una época corrompida, pero también el paradigma de un extraordinario impulso constructivo para justificar el despilfarro y los robos, mismo Odrebecht de nuestros días).
Una ocasión propicia para dar rienda suelta a la malversación que el contrato Dreyfus fomentaba, fue la ceremonia de inauguración del ferrocarril de Mollendo a Arequipa iniciado durante la gestión de Pedro Diez Canseco. Quizá Balta pensaba animar su decaída popularidad y ganar adeptos para la causa conservadora en las regiones del sur del país, las mismas que habían sido devastadas año y medio antes por el gran terremoto de 1868.
Aunque entonces había transcurrido año y medio, tal como también ocurre en nuestros días, la reconstrucción de muchos edificios de importancia ni siquiera había comenzado. En la plaza de Armas, la catedral era una masa de ruinas: allí yacían las destrozadas paredes y los muros de las torres que al derrumbarse rompieron la bóveda y llenaron el interior de la iglesia con un informe masa de escombros.
La mayor parte de las iglesias ofrecía el mismo espectáculo. A pesar de que los habitantes no se habían recuperado aún del desastre, estaban animados, alegres y llenos de esperanzas. Con la inauguración del ferrocarril se había realizado un viejo anhelo, ya nadie pensaba en la desgracia y todos confiaban en un futuro promisorio.
Sueño que Meiggs se encargó de programar cuidadosamente planificando la llamada “la travesía de noche arábiga”, que se desarrolló entre el 27 de diciembre y el 10 de enero de 1871, y que adquirió contornos espectaculares. La comitiva oficial y los demás invitados, que sumaban unas 800 personas, se embarcaron en dos naves mercantes y en los buques de guerra «El Chalaco» y la «Independencia». El menú de la fiesta principal organizada para el año nuevo del año 71 consistía en casi cincuenta platos…
Pero el festín económico tenía visos de prolongarse. En noviembre de 1869 ya se había empezado el ferrocarril transandino, que uniría Lima con la sierra central considerado “el más alto del mundo”, porque debía escalar el ramal occidental de la cordillera y elevarse por encima de los 5,320 msnm.
Y en enero de 1871, cuando los bailes y las risas no se habían esfumado aún de la Ciudad Blanca, se emprendían los trabajos de la vía de Arequipa a Puno, en tanto Chile se preparaba sigilosamente para agredir siete años más tarde al Perú…y aquí cabe preguntarse, conociendo los vínculos de Meiggs con Chile: ¿hasta qué punto no fue participe de la estrategia chilena?
¡Impulsemos la honestidad y el patriotismo! ¡Desterremos el nombre de Meiggs de todos los edificios públicos y privados de nuestra provincia! ¿Acaso queremos que nuestros hijos tengan como paradigma a un ladrón sinvergüenza y sin mérito alguno, dado que tan solo se dedicó al engaño, al lucro fácil y al soborno corruptor de nuestras autoridades? Y si es así, pensemos a qué lugar podemos denominarlo Marcelo Odebrecht…
Fujimori y Montesinos, Amat y Salas, Gamarra y Gutiérrez de la Fuente, Echenique y Torrico, Piérola y Dreyfus y Meiggs son duplas que en distintas y sucesivas coyunturas históricas de alta corrupción se complementan en la formación de redes para la apropiación de recursos públicos en beneficio propio, tal y como lo hace notar Alfonso W Quiroz.